Entre 2003 y 2015 fue intendente de Junín. Viene del radicalismo, se hizo radical K, pero se pasó al peronismo con Sergio Massa y fue parte del Frente Renovador, desde donde llegó al Frente de Todos. Desde el 10 de diciembre está al frente del Ministerio de Transporte, al que llegó por imperio de su propia historia. “Es que nací y me crié en un campamento vial, se ve que era algo que tenía que hacer”, le dijo a Infobae, apasionado por la responsabilidad de la que se hizo cargo. A menos de dos meses de asumir, tiene los números de cada “modalidad” de transporte en la cabeza y se puso a trabajar en una Ley Nacional de Transporte, para desplegar una estrategia para los próximos 25 años.

Le dice que sí al Metrobús, aunque asegura que cada localidad tiene que ponerle el nombre que prefiera. Y a los bitrenes, “porque todo lo que reduzca el tiempo de carga hay que impulsarlo”. Y está fascinado con la información que proviene de la SUBE.

En un largo diálogo, anticipó que el Estado subsidiará una misma tarifa plana en todo el país y que tiene previsto poner en marcha la agencia metropolitana de transporte, que ya está creada, y la agencia federal de la hidrovía, para la que tiene previsto redactar una ley.

-¿Cuál es el estado del transporte en la Argentina?

-En materia de logística venimos de un retroceso de 25 años, venían de caída los Ferrocarriles desde que Menem los privatiza con la idea de que iba a venir la inversión privada, lo que finalmente no sucedió. La carga creció entre el 2002 y 2010, después empezó una etapa de estabilización y en los últimos años, declinó, cuando debería haber aumentado el volumen de toneladas transportada, y hoy tenemos que volver a revertir esa situación, porque necesitamos aumentar el volumen exportado.

-Hay expectativa también con la Hidrovía, incluso se habla de una agenda federal para manejarla.

-Estamos trabajando en el proyecto de ley, no quiero que sea por decreto, porque otro decreto lo tumbaría otro decreto. Si lo creamos por ley, se le da otro volumen, otro respaldo, y quedaría más claro el control, que tendrá que ser federal, porque es algo que tiene que ver con el país. Las provincias de Santa Fe, Chaco, Corrientes, Misiones y Entre Ríos son los frentistas de la hidrovía, pero tiene que ayudar a desarollar a Tucumán, a Salta, a Santiago del Estero, porque le da una salida a sus productos totalmente distinta. Esa gran agencia tiene que tener representación de todos, pero después tiene que ser muy técnica hacia abajo.

- Lo veo muy involucrado en las políticas que tiene implementar. ¿Tiene que ver con que nació y se crió en un campamento vial, como me enteré aquí?

- Puede ser sí, mi historia está casi obligada al transporte. Mi abuelo era italiano, veneciano, se vino 1890 y pico. Era herrero y realizó el transporte de galeras entre Junín y Rojas, así que era transportista de a caballo. Y mi papá era empleado ferroviario primero, y después de vialidad. Era maquinista, los que arreglaban caminos. Y había campamentos viales, porque los caminos rurales los hacía vialidad de la provincia de Buenos Aires. Yo vivía en un campamento en Ascensión, a 50 kilómetros de Junín, hasta que lo trasladaron a mi papá a Junín y me quedé ahí toda la vida.

- ¿Y cómo se siente entonces aquí y ahora?

- No soy un especialista en transporte, pero considero que tiene que haber una estrategia política, una visión de país, no solo de conocer las modalidades de transporte. Puedo saber cómo funciona la modalidad aérea, de sistema naval, pero lo que tiene que ver es la mirada integral de cómo se tiene que desarrollar el país. Alberto lo que nos pidió es el desarrollo federal del país, y en transporte lo que hubo siempre fue una mirada centralistas desde que se crearon los ferrocarriles. De hecho, cuando mirás las líneas férreas son radiales hacia Buenos Aires, y poco transversal al país. La Hidrovía también tiene que ver con esto. No es necesario que un camión llegue a Buenos Aires desde Santiago del Estero cuando su carga puede ir a Chaco y de ahí viajar por el río. Es más razonable que vaya al puerto de Barranqueras y salga en un barco hasta los puertos de exportación. Sería una forma, también, de ahorrar en costo de mantenimiento de rutas, y de mejorar los costos logísticos de las cargas.

-¿Tiene que haber menos camiones?

-Es una mirada estratégica del transporte que no es contra los camioneros y no tiene nada que ver con Moyano. El 95% de la carga tiene que ver con camiones, nosotros aspiramos a crecer en 10% en cuatro años, en el futuro podrá ser de 80 a 20 o 70 a 30. En todo el mundo, el tren hace los recorridos de larga distancia y cuando son 400 o 500 kilómetros, por lo general, lo hacen los camiones. Y obviamente los traslados internacionales debería serlo por buques, que es lo más barato. Obviamente, si la hidrovía mejorara y funcionara la provisión de combustibles que se hace por camiones en Corrientes, Misiones y Chaco con un costo enorme. Se podría hacer con un buque petrolero que podría ir sobre las chatas que están en la hidrovía si tuviera el calado suficiente y bajarían mucho los costos, porque bajar los costos logísticos es lo fundamental.

-Por lo que trasciende, usted está especialmente enfocado en conocer las problemáticas de cada provincia y de cada localidad. Sabemos que se reúne con cada gobernador y con cada intendente, quizás porque usted mismo fue intendente de Junín durante varios años y trae la impronta de lo local. ¿Qué le plantean?

-El transporte cruza la vida de cada una de las personas. Muchas veces no lo tenemos internalizado así, yo miro desde mi despacho al río y pienso en el crucero que vino hoy a Buenos Aires y que trajo 2000 turistas, un tema que nos corresponde a nosotros. Veo el barco de carga que viene bajando del río Paraná y lo vengo saliendo por el Río de la Plata a Europa, también nos involucra, porque el dragado y su mantenimiento lo hace un comité binacional donde tenemos injerencia. Los trenes de carga y de pasajeros, los colectivos, los autos, todo lo que se mueve tiene que ver con nosotros. Salvo las telecomunicaciones, que transportan información, todo lo que se mueve tiene que ver con el Ministerio de Transporte. Por eso tenemos dos objetivos muy grandes y precisos. Por un lado, lo logístico. Por el otro, la seguridad sobre todo en el transporte de pasajero porque hubo muchos problemas por no cumplir normas, por no modernizar las flotas provocado por la antigüedad de materiales y las distintas vías.

-¿Eso está medido?

-Es dispar. En Ferrocarril está medido por corredores. El tren Roca es bastante nuevo moderno porque Florencio Randazzo hizo una gran inversión con los chinos, el Mitre está bastante nuevo, ahora el Urquiza que va a San Miguel está muy bien mantenido, pero el material es viejo. Lo que tiene que ver con lo aerocomercial, Aerolíneas Argentinas tiene aviones nuevos y los internacionales están más viejitos, se habían comprado los Boing Max pero eso está todo parado por ese problema que hubo a escala internacional. En términos de camiones, la flota tiene 23 años de antigüedad promedio, los colectivos de la zona metropolitana están 7 u 8 años de antigüedad.

-¿Los bitrenes están autorizados?

-Sí, están habilitados porque es algo muy razonable y es importante que lo podamos sostener. En eso estamos trabajando para sostenerlo. Todo lo que podamos sacar de volumen de transporte sobre las rutas, bienvenido, porque también rompen menos las rutas. El reparto por eje de la carga es importante y es importante mantener eso, más allá que el Sindicato haya expresado su oposición cuando empezaron a utilizarse. Tenemos un problema operativo que es el espacio de las vías por dónde circulan. En algunos lugares pueden funcionar pero no van a tener masividad porque ni siquiera entra el camión común.

-¿Qué se está pensando para el día 121, cuando termine el congelamiento de las tarifas del transporte? ¿Van a aumentar los subsidios, o lo que se conoce como el sistema de compensaciones?

-Sin dudas el día 121 es un día muy preocupante para nosotros. Primero, queremos buscar un sistema más equitativo y más transparente. No porque la falta de transparencia signifique que alguien se está llevando la plata a algún lugar, sino porque no está en claro cuántas empresas cobran subsidios y por qué razón está justificado ese cobro de subsidio. Nosotros queremos que haya un parámetro absolutamente claro para todas las empresas. Y hay dos regiones claramente a dividir. Una es el área metropolitana, que es vital por la cantidad de pasajeros transportados. Y la otra es en el interior, donde tiene más que ver con la necesidad de ampliar la cobertura de prestación del servicio. El intendente de General Rodríguez, que recién se fue de acá, él tiene una única línea hace 25 años, pero la zona que va hacia el norte creció enormemente y no hay colectivo en la zona, tiene un problema de cobertura fenomenal. Nosotros ahí tenemos que subsidiar para que haya un colectivo que vaya a ese lugar, aunque tal vez el promedio de viajes sea de 2.8 pasajeros por kilómetro, o menos tal vez, pero igual es necesario que esa prestación sea cubierta.

-¿Y esto en la Ciudad de Buenos Aires, cómo es?

-Aquí tenemos 8 o 9 pasajeros por kilómetro recorrido, entonces el problema tiene que ver con la cantidad de frecuencias, porque a veces se está pagando subsidios fuera de las hora-pico y tenemos una frecuencia de colectivos cada cinco minutos o dos colectivos yendo juntos con la mitad de pasajeros cada uno. Estamos subsidiando hoy cosas que tal vez no sean necesarias. Estamos pagando por colectivo 250 mil pesos mensuales por mes. El interior del país se está pagando de promedio 41 mil pesos por colectivo y por mes.

-Una gran distorsión.

-Muy inequitativo.

-¿El subsidio siempre es entregado a las empresas, en todos los casos?

-Exacto. Entonces, nosotros lo que queremos decir es que debe haber una tarifa plana que sea la base. Después si un municipio quiere que se pague por debajo, o una provincia, que lo haga el municipio o que lo haga la provincia. La tarifa plana estamos dispuestos a subsidiarla. Porque el kilómetro que recorre el colectivo es más o menos el mismo en todo el país, el combustible consume lo mismo, el chofer de la UTA cobra lo mismo en todas partes porque el acuerdo es nacional, el costo de amortización del colectivo tiene incidencia de acuerdo a la geografía. En la puna tiene un desgaste distinto que en la Ciudad de Buenos Aires, y se puede dar un índice de amortización distinto. Además, la SUBE es algo muy importante a destacar, es algo que empezó Cristina, Florencio lo profundizó y Dietrich lo siguió avanzando. Nos da la posibilidad de tener georreferenciado el funcionamiento en todo el país de cada línea, nos permite saber si una línea está funcionando, si no.

-¿Hay gente que está estudiando eso?

-Sí, se está mirando cómo viaja la gente, los flujos, las horas en que los colectivos están parados, dónde se sube la gente, cuáles son las paradas. Fuimos a ver todo eso en la sede de la SUBE y podemos dar un parámetro del subsidio distinto al que se está implementando hoy. Por eso hablamos de un subsidio a las personas, porque también hay inequidad en eso. Al subsidiar a la empresa estamos subsidiando al cien por ciento de las personas, y la verdad que un trabajador que tiene un salario de 15 o 20 mil pesos en Santiago del Estero tendría que tener un subsidio distinto que un trabajador del Banco Santander y gana 100 mil pesos y se toma el colectivo de acá a Retiro y de Retiro hasta San Isidro. Y tiene el mismo subsidio. Tenemos que encontrar la manera de darle más equidad a eso. Y la SUBE nos puede permitir hacer eso.

-En ese caso el subsidio no se lo darían a las empresas.

-Probablemente se lo daríamos a la empresa, pero sabiendo que hay tales personas que puede pagar más o otras personas que pueden pagar menos. Hay formas de medirlo y de cambiar esa lógica de compensaciones que tenemos hoy, que es realmente injusta. Al personalizar las tarjetas SUBE podemos tener un valor de acuerdo al uso que hace cada uno, porque no todos los que viven en el conurbano tienen la misma capacidad de ingreso. Creo que se puede trabajar en eso. Estamos tratando de llegar al día 121 con un parámetro más equitativa en un principio, pero tendemos a que en un año podamos tener un subsidio al pasaje o a las personas de acuerdo a los ingresos de la gente y no de acuerdo al costo operativo de las empresas, y no importa si suben 5 o 10 pasajeros o 200 pasajeros.

-¿Cómo define, entonces, el criterio de subsidio que se está usando hoy?

-Es muy injusto, porque estamos subsidiando a un trabajador que gana 10 mil y otro que gana 100 mil de la misma manera. En segundo lugar, porque hay empresas subsidiadas que tienen mucha rentabilidad que muchas empresas de comunidades del interior que hacen un enorme esfuerzo por seguir operando, que tienen mucha menos cantidad de pasajeros que la Ciudad de Buenos Aires.

-¿Se va a hacer una agencia de transporte automotor?

-Existe, la agencia metropolitana está creada y la vamos a poner en funcionamiento. Participa la Ciudad, la provincia de Buenos Aires y la Nación y entre los tres vamos a decidir la política de subsidios, porque ellos también aportan y tenemos que respetar la opinión de ellos. Aunque van a acompañar, porque están de acuerdo con la equidad. También estamos trabajando en una ley nacional del transporte, que involucre a todas las movilidades, unificar en una sola ley que nos de una estrategia para los próximos 25 años.

-La última. ¿Metrobús sí o no?

-Metrobús es un nombre. Corredor vial que agilice el transporte, sí. Es lo que hay que hacer. La cuestión del transporte es esencial para reducirle el tiempo de viaje al pasajero, un tema que tenemos en la zona metropolitana. La gente no puede estar cuatro horas para llegar a la casa, pero tiene que haber un circuito de interconexión.

-¿Pero se le va a cambiar el nombre?

-No lo sé. Cada lugar lo decidirá. En la Ciudad de Buenos Aires y en Vicente López seguirá llamándose Metrobús, en otros lados no lo sé.