Por: Semanario

El fallecimiento de la joven Francina Marcaccio (29), acontecida el domingo 5 de agosto pasado, volvió a conmovernos al igual que las otras cinco ocurridas en lo que va del año en las calles de la ciudad, las 19 muertes del año pasado o las 15 de 2016.

Diremos que sólo este año, a Francina se le suman Paula Aguilar, atropellada por un camión; Lidia Oviedo de Gallotti, por una moto que hacía “Willy”; Vanina Soledad Garay, quien falleció en el HIGA, en circunstancias que investiga la justicia, luego de protagonizar un accidente con su moto. Y la muerte de los motociclistas Juan Betros y Gonzalo Artero en distintos hechos pero en cuestiones parecidas donde perdieron el dominio de sus vehículos.

Fríamente terminamos hablando de números, cuando en cada caso hay historias truncas de quienes ya no están, como presentes sufridos de familiares y amigos.

Nos enojamos pidiendo mayores penas, cárcel a los culpables y críticas merecidas para quienes en lugar de prevenir se dedican a recaudar en nombre de la seguridad vial.

Ahondar en detalles no hace más que inundar de dolor a una sociedad que parece no entender acabadamente el valor de la vida hasta el momento en que se pierde y cuya recuperación resulta la más imposible de todas.

Asimismo, sería miserable hablar de una baja en la siniestralidad si tenemos en cuenta los casos de años anteriores ya que cada muerte cuenta en forma individual y no en una planilla de Excel y porque con sólo pararse por unos minutos en cualquier avenida o calle de nuestra ciudad, se podrán ver potenciales suicidas y homicidas a bordo de bicicletas, motos, autos y camiones. Incluso a pie.

Si prevenir es curar, nadie previene. No lo hacen las autoridades ni tampoco nosotros, ensimismados en otras cuestiones hasta que la tragedia nos pega de lleno.

Qué nos ha llevado a este punto de desprecio por la propia vida y por la de los demás, debe ser la requisitoria necesaria para entablar un debate en serio para dejar de sentirnos angustiados por las muertes innecesarias que ni siquiera pueden considerarse como accidentes.

La definición de accidente implica “un suceso no planeado y no deseado que provoca un daño, lesión u otra incidencia negativa sobre un objeto o sujeto”, lo cual no parecería serlo cuando vemos la velocidad en que se circula, el paso de semáforos en rojo (incluso intermitentes), la falta de respeto por el peatón, la inoperancia de las autoridades para prevenir y no para recaudar.

PEATONES EN PROBLEMAS

Hoy se conocerá la sentencia del juicio oral y público por la muerte de Alejandra Gauna, nuestra vecina de 44 años que murió el 12 de enero de 2017 por las graves heridas que sufrió al ser atropellada 25 días antes por una motocicleta en Aristóbulo del Valle y Lebensohn.

Por el hecho fue imputado Renzo Matías Rosetti quien, según testigos, circulaba haciendo “willy” cuando impactó contra Gauna. El fiscal Javier Ochoaizpuro pidió tres años y seis meses de prisión e inhabilitación especial por siete años para Renzo Matías Rosetti por considerarlo “autor penalmente responsable de homicidio culposo calificado”, al considerar como agravantes “la imprudencia y acción temeraria más el abandono y huida del lugar”. Por su parte, el abogado del imputado, Orlando Muñoz Saggese, solicitó “la absolución total” de su defendido.

La siniestralidad vial está considerada por la Organización Mundial de la Salud como una “pandemia”, o sea, una enfermedad epidémica que trasciende las fronteras de una región.

A pesar de la plena vigencia de la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449/95 y su modificatoria N° 26.363/08 que crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, nuestro país no ha logrado morigerar ni controlar este flagelo.

Más aún, en el ámbito municipal el actual intendente se cansó de hacer pantomimas a favor de la seguridad vial, acciones que olvidó apenas se acomodó en el sillón del palacio municipal.

La fórmula del éxito en otros países ha sido  “Educación, Control y Sanción”, pero por estos pagos la primera no se lleva a cabo, pero con fines meramente recaudatorios y represivos se encargan de los dos ítems que continúan por lo que el resultado es penoso, tal como se nota y se llora.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial declaró el 19 de marzo como el Día de la Seguridad Peatonal. Esta decisión fue adoptada para promover por parte de los conductores de vehículos el respeto de los derechos de los peatones a circular con seguridad por la vía pública.

Según estadísticas del CESVI (Centro de Experimentación y Seguridad Vial), el elevado riesgo de muerte que padecen los peatones se encuentra altamente asociado a la falta de elementos de protección. En los atropellos, los vehículos impactan directamente sobre el cuerpo de las víctimas, que no cuentan con ningún elemento que pueda mitigar la brutalidad del choque.

Especialistas realizaron varias mediciones en distintos puntos de la ciudad de Buenos Aires y alrededores para analizar el comportamiento de más de 6.000 peatones.

El primer punto que se observó es el lugar en el que esperan los peatones antes de iniciar el cruce. El 76% espera en la vereda, y el 24% restante lo hace en la calzada.

En cuanto a la señal de los semáforos, el 68% de los peatones cruza cuando tiene luz verde para hacerlo, el 28% atraviesa la calle cuando no tiene prioridad de paso, y el 4% restante inicia el cruce con el semáforo titilando.

A la hora de cruzar la calle se registró que el 18,4% de los peatones no respeta la senda peatonal y cruza por lugares indebidos. A su vez, el 13% de los peatones cruza de manera distraída producto de la utilización de diferentes componentes tecnológicos (mp3, celular).

Con relación a los automovilistas, el dato más alarmante es que el 55,7% de los conductores no respeta la prioridad de paso del peatón. Y el 18,3% no respeta la senda peatonal para detener el vehículo.

TRÁNSITO ENFERMO

Según el ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial), es un serio problema “gestionar” la Seguridad Vial en una sociedad “enferma”, donde el simple usuario de la vía pública no percibe el riesgo, el legislador genera normas (cuando lo hace) para la coyuntura, el juez posee un amplio campo de discrecionalidad en donde se verifican sentencias diametralmente opuestas frente a causas demasiado similares y el ejecutivo reinicia siempre la “gestión” sin corregir lo negativo y denostando lo positivo de la desarrollada por el anterior.

Precisamente, en 2014, el gobierno de Mario Meoni puso en marcha el Observatorio y Estadística de Seguridad Vial que había sido creado por la Ordenanza Nº 6099 y designaron como coordinadora a Bettina Colossi, Presidenta de la Asociación Civil “Estrellas Amarillas”.

El Secretario de Gobierno de aquel entonces, Mauro Gorer, decía: “Estamos convencidos que realizarán un trabajo muy intensivo y que el observatorio será una herramienta más para corregir esta problemática que son los accidentes de tránsito”.

La historia la terminó Pablo Petrecca, el candidato de las “cebras”, cuando echó de Seguridad Vial al ex jefe de Bomberos de la Policía Federal, Eduardo Naya.

LÍMITES DE VELOCIDAD

En la sumatoria de fracasos de la actual gestión, resulta irrisorio en nuestra ciudad que la velocidad máxima permitida en la avenida de Circunvalación sea igual a la autorizada en la Avenida San Martín. Mientras en la ruta que rodea a la ciudad ponen los cinemómetros para facturar en dinero contante y sonante, frente a la placita llena de niños se permite el exabrupto de ir a 60 kilómetros por hora.

La velocidad excesiva o inapropiada contribuye a una de cada tres muertes por causa del tráfico a nivel mundial, según un nuevo reporte de la Organización Mundial de la Salud (OMS) denominado “Reducir la velocidad”. Las medidas para evitar las altas velocidades, en particular en zonas urbanas, pueden prevenir muertes y lesiones por el tráfico, y hacer a las poblaciones más saludables y a las ciudades más sostenibles.

Sin embargo, solo 47 países en el mundo mantienen buenas prácticas en una de las principales medidas para controlar la velocidad, como es implementar la velocidad máxima en zonas urbanas de 50 km/h o menos, y en permitir a las autoridades locales que reduzcan estos límites aún más en áreas cercanas a escuelas, residencias o conglomerados comerciales.

“La velocidad está en la base del problema mundial de las lesiones por el tránsito”, afirmó la directora general de la OMS, Margaret Chan. “Si los países abordaran este riesgo clave, verían rápidamente la recompensa de tener caminos más seguros, tanto en términos de vidas salvadas, como en aumentos en el caminar y andar en bicicleta, que puede tener efectos profundos y duraderos en la salud de las personas”.

¿Por qué chocamos?

Según CESVI, la causa principal de la siniestralidad vial es el error humano (89,5%), seguido por el medio (8,8%) y muy atrás, el estado del vehículo (1,6%). De esta manera confirma una tendencia de que en la mayoría de los casos chocamos por errores propios de conducción, ya sea por alguna actitud negligente, una distracción o la propia impericia.

“Es necesario establecer medidas en las rutas argentinas que ayuden a minimizar los errores humanos que pueden producirse en los siniestros viales por maniobras tan frecuentes y peligrosas como el sobrepaso”, afirmó Gustavo Brambati, Subgerente de Seguridad Vial.

Para profundizar el informe, analizaron cuáles son las fallas más comunes y allí la invasión de carril ocupa el 44,2%, seguida por la distracción (14%) y la maniobra abrupta (10%). Pero también se registraron, velocidades indebidas (9%), no respetar la señalización (6,9%), no respetar la prioridad de paso (6,5%), distancia de seguimiento inadecuada (5,2%), cansancio (2,7%), entre otros.

El informe derriba algunos mitos y creencias populares ya que el 88,4% de las colisiones se producen sobre asfalto seco, mientras que solo el 6,1% corresponde a zonas de pavimento mojado y 2,9%, en pavimento húmedo. De esta manera queda demostrado que la superficie ya no es una excusa valedera para justificar los choques.

En el amplio abanico de excusas cuando alguien choca, se suelen esbozar dificultades en la traza o las complicaciones que presentan algunos tramos. Sin embargo, el 63% se producen en recta y tan sólo un 20% en curva.

Vulnerabilidad en moto

Casi la mitad de aquellos que se lastiman en accidentes viales circulan en moto: el 36,17% corresponde a conductores y el 9,10% son los ocupantes de motocicletas. Es el resultado de un estudio que recoge información de compañías aseguradoras (un conglomerado que abarca el 43% del mercado asegurador). En un análisis de siniestralidad vial de los últimos diez años en Argentina, la estadística subraya la participación de las motos en las personas que resultan lastimadas en accidentes de tránsito: el 45% del total de los lesionados. El 26,70% son aquellos que conducen automóviles, seguidos por el acompañante (14,38%), el peatón (7,14%) y el ciclista (6,51%). Los jóvenes de 19 a 30 años representan el 40,50% de los lesionados en siniestros viales de Argentina.

Psicología de manejar “a lo loco”

Un estudio de la Universidad del Temple (Filadelfia EE.UU) también vincula la tendencia a la conducción colérica con “la sociedad consumista y el deseo de poseer todo aquello que se nos antoja”.

Según el experto Ignacio Calvo, “el vehículo puede ser entendido como una burbuja propia en la que nos sentimos protegidos, puede llevar a que el conductor se envalentone”.

Y nadie está a salvo: “Es cierto que algunos estudios se refieren a la franja de 18 a 35 años como la más determinante a la hora de tener dificultades”, explica el psicólogo, aunque nadie escapa a esta irascibilidad. Tampoco es cuestión de género, puesto que, según afirma el experto, “algunos estudios realizados con mujeres arrojan también incidencia de ira en las conductoras cuando se combinan todos los factores”, así que no es solo cuestión de hombres.

En definitiva, personalidad mezclada con inestabilidad emocional, deficiente gestión del estrés e interpretación de las reacciones de los demás como incitaciones a la pelea. Un cóctel que solo se agita, en algunos casos, dentro del auto.