Por: Redacción Semanario de Junín

Para una ciudad como Junín, donde el FFCC fue parte fundacional y que sufrió el mazazo privatizador de Cavallo y Menem en los ‘90 con el “ramal que para, ramal que cierra”, el renacimiento de sus talleres, las obras que se llevan adelante en el bajo nivel y la estación, el colegio especializado en la materia, son ahora, música para los oídos y una ilusión para el futuro.

Por otro lado, la recuperación del tren, la conectividad a diario con la formación del San Martín que de a poco empieza a avanzar mientras espera inversiones para mejorar el parque de locomotoras y vías para eficientizar el servicio, se conocieron distintas ideas para el futuro. En tiempos preelectorales, Damián Contreras hizo pública una idea que viene de hace tiempo y maduró en estos días.

"Es tiempo se impulsar el proyecto de ley de reparación histórica del sistema ferroviario. Es una propuesta muy ambiciosa que involucra inversiones por 18 mil millones de dólares a lo largo de diez años. El objetivo es modernizar los servicios de pasajeros y de carga de manera sustancial", anticipó el presidente de Ferrocarriles Argentinos.

Es una iniciativa que el gobierno nacional viene trabajando con los gobernadores hace dos años, dado que contempla obras en veinte provincias. Se planifican trabajos en 10.380 mil kilómetros de vías, el 60 por ciento de las 18 mil en servicio en la actualidad.

El proyecto busca dar continuidad a una política de reconstrucción de la red ferroviaria que empezó con fuerza durante el actual gobierno. Entre 2020 y 2023 se recuperaron 3000 kilómetros de vías, la mitad para trenes de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y la otra mitad en servicios de pasajeros. En estos años se reactivaron 20 ramales, lo que permitió conectar a 75 localidades de distintos puntos del país: 59 con trenes para pasajeros y 16 para carga.

Lo que eso significa para miles y miles de personas es una transformación radical. Por caso, ir de compras a Buenos Aires desde nuestra ciudad ya es una costumbre para algunos comerciantes que llegan hasta Retiro munidos solo de un carrito vacío, para regresar a las 18.30 repleto de indumentarias para vender en sus locales. O estudiantes, que por solo 1800 pesos pueden llegar a Buenos Aires o acercarse a la Plata contra el habitual servicio de ómnibus, que cuadruplica ese valor.

A mediados de octubre el candidato Massa estará en Junín y es posible que desde los Talleres se concreten esperados y auspiciosos anuncios

Ciudades y pueblos que padecieron durante décadas el cierre de ramales por las privatizaciones del menemismo resurgieron con la vuelta del tren. También por la puesta en valor de talleres e infraestructura que permitió dar empleo a trabajadores del sector.

En Junín, por ejemplo, se rehabilitó hace dos años un taller histórico, que en las décadas del '60 y '70 ocupaban a 5 mil personas. Ahora emplea a 100 operarios que ya recuperaron 150 vagones para el Belgrano Cargas y, junto a la Universidad Nacional de Junín y escuelas técnicas de la zona, está formando profesionales para la industria ferroviaria.

Como lo hizo notar el histórico dirigente ferroviario local Pedro Rodríguez que ‘aguantó los trapos’ con la ex Cooperativa de Trabajo de los Talleres Junín (COOTAJ) “de todos los talleres del país, sólo en Junín se dio el hecho histórico del mantenimiento, la recuperación y la puesta en valor, otra vez en manos del Estado de un espacio vital para el sistema ferroviario nacional”.

¿PRIVATIZAR?

En contraposición a la política del gobierno nacional, Javier Milei declaró que su objetivo es cortar el gasto público que no sea "sustentable" y, dentro de ese paquete, incluyó a las inversiones ferroviarias. "Si soy presidente privatizo todos los trenes", enfatizó. Cuando se probó con esa política en la década del '90, el resultado fue un achicamiento salvaje de los servicios, dejando un tendal de localidades abandonadas, la baja del transporte de carga a su mínima expresión y sobrecostos para actividades productivas que perdieron competitividad.

Las posibilidades de desarrollo económico cayeron de manera estrepitosa cuando dejó de pasar el tren. Hasta la llegada del kirchnerismo, cerraron 350 estaciones en el país. No hace falta recordar el doloroso slogan ‘Menem lo hizo’.

En sentido contrario, desde 2020 se restablecieron 135 estaciones. Los planes de Milei son más extremos de lo que hizo en su momento Juntos por el Cambio, que no propuso volver a privatizar lo que había rescatado para el Estado el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, aunque en la práctica bajó casi a cero las inversiones públicas -solo incorporó material rodante con créditos negociados durante el kirchnerismo- y los servicios se vieron resentidos.

En la época del macrismo hubo cierres por goteo. No se planteó una política tan extrema como aquella del menemismo de 'ramal que para ramal que cierra', pero bajaron las frecuencias, los trenes empezaron a no parar en determinadas estaciones, se desactivaron ramales y hubo reducción del servicio de cargas. En el actual gobierno la recuperación ha sido notable.

Dos modelos, dos realidades: Hasta la llegada del kirchnerismo, cerraron 350 estaciones en el país. En sentido contrario, desde 2020 se restablecieron 135

INVERSIÓN

La inversión en ferrocarriles pasó de casi cero en el gobierno de Macri a 0,1 puntos del PIB en la actualidad. El proyecto de ley de reparación histórica que Sergio Massa presentará antes de fin de mes propone aumentar ese volumen de manera gradual los próximos años, hasta llegar a 0,5 puntos del PIB.

Seguramente este anuncio sea parte de la batería de medidas que Massa anunciará cuando llegue a Junín y camine el espacio de los Talleres de Junín, a mediados del mes próximo, tal como está previsto hasta el momento.

Con lo que se hizo hasta ahora, los "hitos" del FFCC tiene en su haber el regreso del tren a Mendoza y San Luis después de 29 años, se restablecieron trenes regionales en Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Neuquén, Salta, Santiago del Estero y Chaco, se rehabilitaron ramales en la provincia de Buenos Aires, volvió el tren internacional de Posadas a Encarnación, después de cien años se trabaja en las vías y durmientes de la terminal Retiro del ferrocarril Mitre y avanza la reconversión integral de la línea Belgrano Sur.

Otro proyecto clave es la obra de circunvalación en Santa Fe, con un nivel de ejecución del 40 por ciento y un plazo estimado de finalización en algo más de un año. El proyecto permitirá que el tren de carga rodee la ciudad de Santa Fe en lugar de atravesarla, con lo que se cerrarán 61 pasos a nivel, el viaje se reducirá a un cuarto del tiempo actual y bajarán los costos logísticos.

El proyecto de ley de reparación histórica propone repetir la estrategia de sacar al tren de carga en zonas urbanas del AMBA, Rosario y Bahía Blanca. 

Hay más: A estas ideas, es posible se le agreguen los denominados servicios de cercanía, entre Junín y Pergamino, o tal vez entre Mercedes y Junín, de los cuales hemos dado cuenta en distintas ediciones de SEMANARIO y que estarían pronto a concretarse.

En materia de cargas, hace dos años que se vienen batiendo records. En 2022 fueron 8,4 millones de toneladas transportadas y para este año se proyecta un volumen similar.

DOS MODELOS

Massa aprovechará el envío al Congreso del proyecto de ley para exponer los dos modelos en disputa para este sector de cara a las elecciones presidenciales.  "Sin inversión del Estado no hay sistema ferroviario. Eso es así acá y en todo el mundo. El Estado es el que debe asegurar la existencia de un sistema federal, que le sirva al pasajero, a las economías regionales y que sea un sustento para la soberanía. Necesitamos un país integrado porque esa también es la manera de alcanzar el desarrollo económico. Lo otro es la ley del mercado, que tiene como prioridad la búsqueda de rentabilidades, no garantizar el bien común", resume Contreras.

Para aquellos que han vivido el desastre de las privatizaciones y de a poco experimentan el resurgimiento del tren, la cuestión es central. En la ley que llegará al Congreso, la propuesta incluye inversiones por 18 mil millones de dólares en diez años, con la incorporación de 2800 vagones y casi 200 locomotoras. Se plantea una política de Estado que garantice el financiamiento de las obras. 

El resultado de los comicios marcará si la iniciativa avanza o, en cambio, retrocede la conectividad y el desarrollo.