Por: Redacción Semanario de Junin

El paro de este 24 pasado, convocado por el Comité Central Confederal de la CGT  en rechazo de las políticas que pretende implementar el presidente Javier Milei, a través de su Decreto de Necesidad y Urgencia y su más reciente Ley ómnibus contó, entre los sectores participantes, con una nutrida columna de la Unión Ferroviaria que se sumó a la medida, en el marco de la “defensa del servicio y en contra la privatización”.

“El ferrocarril no se vende”, sostuvieron a modo de consigna y sumaron que “para continuar la lucha, los ferroviarios nos convocamos en asamblea general el martes 30 de enero, a las 14, en la combativa seccional ferroviaria de Haedo”.

“Como lo venimos denunciando, el Gobierno y la empresa quieren liquidar el sistema de transporte ferroviario y hacer un negocio con los trenes” así como “atentar contra los puestos de trabajo y perjudicar a los usuarios como lo hicieron en la década del `90” sostuvieron desde la UF.

Si de motivos se trata, el gremio tiene sobradas sospechas de las acciones que pretende llevar adelante el presidente libertario. En campaña, el por entonces candidato Javier Milei, aseguró que si resultaba electo, privatizaría todas las líneas de trenes del país tal como ocurrió durante la década de 1990, cuando compañías de capitales privados devastaron lo que había sido una de las redes ferroviarias más extensas del continente.

El anuncio fue presentado sobre la base de su argumento efectivista que sostiene que todo lo que es del Estado debe pasar a manos privadas. “Es un oxímoron tener un Estado empresario porque no cumple el rol de un empresario. Entonces, la realidad es que el Estado debería correrse del medio porque cuando lo hace el sector privado lo hace mucho mejor”, dijo Milei en octubre del año pasado, durante una entrevista por América TV.

Haciendo memoria, la movilidad, el transporte y el desarrollo territorial fueron cuestiones ausentes de los dos debates presidenciales organizados por la Cámara Nacional Electoral. El futuro de la red ferroviaria, tampoco apareció en la campaña, pese al muy instalado apego popular a los trenes de pasajeros y al constante lamento sobre “cómo pudo pasar” el desguace a gran escala del sistema ferroviario durante el gobierno de Carlos Saúl Menem.

El sistema ferroviario se encuentra en una encrucijada: o retomar el camino de la recuperación que se había esbozado con el shock de inversión de 2012-2015 –para lo que urge reunificar como manda la ley la gestión de la infraestructura de vías y, sobre todo, recuperar una empresa profesional con capacidad de planificación de servicios e inversiones– o continuar un camino de decadencia hasta que progresivamente se vayan cancelando todos los ramales u otro accidente evitable vuelva a sacudir a la opinión pública.

Milei no tiene en su equipo expertos en transporte y movilidad, pero sí se ha pronunciado específicamente sobre el sistema ferroviario. La única mención en la plataforma de La Libertad Avanza presentada ante la Justicia Electoral refiere a “promover desde el Estado la reparación y ampliación de las redes ferroviarias con recursos privados”.

Los ramales diésel Merlo/Lobos y Moreno/Mercedes de la línea Sarmiento vieron reducida drásticamente su frecuencia desde el miércoles pasado

El sitio especializado EnelSubte se preguntó ‘qué comprador u operador privado podrá encontrar Milei para los ferrocarriles. Inclusive en Canadá y EEUU los trenes de pasajeros son estatales, por la sencilla razón de que su utilidad social –el transporte masivo de personas, la reducción de la congestión vial, el menor impacto ambiental, y los ahorros en horas y en costo laboral para empleadores– resulta imposible de reducir a una ecuación contable, acaso la única que entiende Milei. Los únicos casos de operación privada relativamente exitosa son en trenes turísticos o en algunos servicios puntuales de alta velocidad. No es el caso del AMBA ni de los trenes de larga distancia argentinos. Japón es –con matices– el único país del mundo en haber realizado una privatización ferroviaria relativamente exitosa, acaso posible por su excepcional densidad de tráfico, que lo vuelve rentable’.

JOYA, NUNCA TAXI

Históricamente, Ferrocarriles Argentinos había considerado los servicios Buenos Aires- Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata como los únicos corredores rentables en términos contables. Tan es así que fueron los únicos casos que, en lugar de ser abandonados u ofrecidos a las provincias, el gobierno de Menem intentó su privatización: no hubo interesados. Finalmente abandonó ambos, aunque la Provincia de Buenos Aires asumió la responsabilidad sobre la vía a Mar del Plata, que mantuvo –como pudo– durante 30 años. También el gobierno provincial de Duhalde intentó, sin éxito, concesionar los trenes a la ciudad atlántica.

Una nueva transferencia a las provincias aparece como el único horizonte en que los trenes de larga distancia pudieran tener alguna continuidad en una gestión nacional que descrea activamente de la función de las empresas públicas o del rol social del ferrocarril. Los antecedentes en ese sentido son bastante desalentadores.

Pese a estos antecedentes, el Libertario comenzó a mover sus primeras fichas. Los efectos de un nuevo retiro del Estado, a la vez que comienzan a manifestarse en el servicio, podrían tardar en revelarse en toda su magnitud a nivel de capital: casi todos los principales servicios de Trenes Argentinos en el AMBA cuentan hoy con material rodante moderno e infraestructura renovada. Paradójicamente, los nuevos operadores “privados” se beneficiarían de esta inversión pública para limitarse a cobrar por su gerenciamiento, un esquema donde la iniciativa privada y el riesgo empresario volverían a estar ausentes.

En los trenes de larga distancia el ajuste se manifiesta en la ausencia del servicio de coches-comedores y en la falta de dispenser de agua fría y caliente

En el debate de la Ley Ómnibus el Ministro de Infraestructura adelantó las medidas del gobierno: se buscará "eficientizar" los ferrocarriles de pasajeros y dar "seguridad jurídica" para las inversiones privadas en carga. Evitó dar detalles del alcance de las medidas y las posibles privatizaciones.

El ministro Ferraro fue interpelado por el diputado Eduardo Toniolli (UxP-Santa Fe). El diputado santafesino demandó precisiones sobre por qué se pretende privatizar el control de la infraestructura, algo contrario a la legislación ferroviaria vigente (la ley 27.132 de 2015, aprobada con amplio consenso) y cuál es el sentido de privatizar los servicios de pasajeros, que en todo el mundo resultan deficitarios y suelen ser operados por los estados.

Las medidas en marcha comenzaron a afectar los servicios locales. Los ramales diésel Merlo – Lobos y Moreno – Mercedes de la línea Sarmiento vieron reducida drásticamente su frecuencia desde el miércoles pasado producto de “inconvenientes en la provisión de combustible”, según se comunicó internamente al personal de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE). Se trata de una reducción de servicios de entre el 30 y el 40% según el ramal y el día de la semana.

En el caso del Moreno – Mercedes se recortará uno de cada tres trenes de lunes a viernes, pasando de 21 servicios por sentido a solamente 14. Para el Merlo – Lobos, la reducción supone un achicamiento aún mayor, pasando de 21 trenes por sentido a solamente 12 y eliminando los servicios que tenían como cabecera intermedia a la estación de Marcos Paz.

Estas cancelaciones se suman a las recientes reducciones de servicios en los ramales eléctricos de las líneas Mitre y Sarmiento.

Por otro lado,  la operadora ferroviaria cerró a partir de esta semana gran parte de las boleterías de las líneas Mitre, San Martín y Sarmiento, donde no se podrá cargar SUBE ni comprar boletos en efectivo, manteniendo solo el servicio en las principales estaciones de cada línea. El cierre de boleterías de la línea Mitre afecta también a las estaciones del Tren de la Costa.

LARGA DISTANCIA, EN ALERTA

Y respecto de la media y larga distancia, el camino parece ir en igual dirección. No importa que el ya desaparecido Ministerio de Transporte publicara a finales del año pasado su balance de la gestión 2019-2023 donde menciona la reactivación después de cinco años del servicio Buenos Aires-Pinamar; el regreso del tren a Pehuajó después de siete años; parada en la estación Cucha-Cucha (Chacabuco) después de treinta años en el servicio Retiro-Junín; y parada en las estaciones Lima (Zárate) y Gobernador Castro (San Pedro) después de treinta años en el servicio Buenos Aires-Rosario, entre otras.

Tampoco que en el balance de la gestión que finalizó el 10 de diciembre también se hayan anunciado extensiones del tren a Navarro, el enlace entre Maipú y Tandil y el tramo de Capilla del Señor a San Antonio de Areco. En la contracara, no figura el servicio que une Buenos Aires con Bahía Blanca (vía La Madrid), suspendido por última vez el 22 de marzo de 2023.

SOFSE cerró gran parte de las boleterías de las líneas Mitre, San Martín y Sarmiento, donde no se podrá cargar SUBE ni comprar boletos en efectivo

Según publicó el sitio web “Satélite Ferroviario”, el servicio Plaza Constitución, Bolívar, Daireaux está suspendido desde septiembre de 2012; el servicio Once a Lincoln, desde diciembre de 2013; Once a General Pico vía Trenque Lauquen, desde agosto de 2015; Plaza Constitución a 25 de Mayo, desde julio de 2016; Plaza Constitución, Saladillo, General Alvear, desde diciembre de 2017.

Tampoco llega el tren a Carmen de Patagones, desde marzo de 2011; a Miramar, desde febrero de 2013; ni a Tandil ni a Bahía Blanca vía Pringles desde julio de 2016. La mayoría de estos servicios eran operados por la empresa estatal bonaerense Ferrobaires, que fue interrumpiendo prestaciones durante la gobernación de Daniel Scioli, hasta finalmente desaparecer en la gestión de María Eugenia Vidal.

Pehuajó es una de las ciudades bonaerenses que recuperó el servicio de trenes de pasajeros. El tren sale los viernes a las 20.55 de la estación Once, con paradas en Haedo, Bragado, 9 de Julio y Carlos Casares, y tiene por horario de arribo a las 6.31.

Junín cuenta con un servicio diario, que es utilizado masivamente para llegar y venir desde Retiro. Servicio que cuenta con 'el refuerzo' de otra formación que cada 15 días sale de Retiro para llegar a Palmira, en Mendoza. Este fue uno de los últimos servicios en extenderse, aunque fue muy criticado por el estado de las vías desde Rufino en adelante, y la demora en unir todo el trayecto.

Todos estos recorridos y su futuro respecto de obras y ampliaciones o eventualmente privatizaciones, quedaron cubiertas por un manto de misterio. Ferraro no hizo referencias ni dio precisiones a estos interrogantes, como tampoco al futuro de la estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), de muy buen rendimiento comercial en los últimos años, que hasta el momento opera los servicios de cargas en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

HOLDING ESTATAL

Tras la privatización menemista de Ferrocarriles Argentinos y los cambios registrados en las últimas dos décadas, el sector está estructurado como un holding estatal que agrupa a cinco empresas ferroviarias.

La Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF) es la encargada de mantener las vías y estaciones, tiene 704 personas empleadas y en 2023 recibió una asistencia estatal de $16.384 millones. La Operadora Ferroviaria (SOFSE) está a cargo de los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), provinciales y de larga distancia; emplea a 23.839 personas y arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones cubierto con subsidios estatales.

Los nuevos operadores “privados” se beneficiarían de esta inversión pública para limitarse a cobrar por su gerenciamiento

Belgrano Cargas y Logística (BCyL) opera los trenes de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza; y tiene una plantilla de 4.631 personas y un auxilio estatal anual de $35.852 millones. Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (Decahf), con 1.098 fichas en su personal y un presupuesto anual de $18.877 millones, se dedica a la capacitación, administración de documentación y pago de sueldos del Belgrano Cargas y los trenes de larga distancia.

El holding estatal lo completa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector. Tiene un plantel de 73 personas empleadas y una asistencia del Tesoro de $979 millones anuales.

LOS NUEVOS MAQUINISTAS

El Team libertario que pasó a controlar el universo ferrocarrilero tiene dos aristas salientes. Una es que está integrado por tres exfuncionarios macristas, un abogado de estudio privado y dos ex gerentes de Telecom y del Grupo América de José Luis Manzano, Daniel Vila y Claudio Belocopitt. La otra que, al igual que en las gestiones gubernamentales anteriores, ninguno cuenta ni con experiencias en la administración y manejo de compañías ferroviarias ni antecedentes en el área del transporte de pasajeros y cargas.

El nuevo staff ferroviario mileísta está compuesto por un sexteto de funcionarios que se entrecruzan en los directorios de las empresas. Pedro Moisés Hadida, ex subsecretario de la Jefatura de Gabinete de Marcos Peña y ex director de la ANSES, asumió como presidente de Decahf y de FASE; además se encamina a tener igual rango jerárquico en la ADIF.

Sergio Basich, ex gerente comercial de Perfil y ex CEO de Grupo América, quedó al frente de BCyL y es director de Decahf; mientras que Alejo Maxit, ex funcionario en la administración porteña y la ANSES y ex director de Telecom, fue nombrado como director en Decahf y BCyL.

Agustín Ferrari, socio del estudio de abogados Naveira-Truffa-Martínez, ocupa la vicepresidencia de BCyL. Adolfo Zamudio, ex titular de la Dirección Nacional de Relaciones del Trabajo de la gestión macrista, asumió como director de FASE.

A su vez, el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse puso al actual subsecretario de Empresas y Sociedades del Estado y ex auditor interno del gobierno porteño Patricio Jaccoud Girart como director de Decahf y de BCyL.

Sin embargo, tanto Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) como Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) continúan sin autoridades. Dentro de su alocución el ministro Ferraro de hecho reconoció que todavía “no nombraron ninguna autoridad”. La falta de designaciones a más de un mes de asumido el Gobierno se empieza a ver dentro del sector de manera preocupante, pudiendo llevar a una paralización de las empresas en el corto plazo. Todavía no está siquiera nombrado el Subsecretario de Transporte Ferroviario, el responsable directo del área dentro del Ministerio de Infraestructura que conduce Ferraro, y recién hace muy pocos días se confirmó formalmente la designación del secretario de Transporte, el cordobesista Franco Mogetta.

Aún sin plan, las empresas ferroviarias parecen ser nuevamente un botín codiciado, lo que contrasta con el diagnóstico –a priori acertado– sobre la necesidad de racionalizar estructuras y funciones.

En 1989 Carlos Saúl Menem ganó las elecciones prometiendo un “salariazo” y la “revolución productiva”. Hasta recorrió el país en tren durante la campaña electoral: en ese entonces existían todavía servicios ferroviarios competitivos de larga distancia a Posadas, Tucumán, Córdoba, Jujuy, Resistencia, Mendoza, Neuquén y Bariloche, entre otros destinos. El desmantelamiento del sistema ferroviario fue, en algún sentido, una traición a sus votantes: “Si decía lo que iba a hacer, no me votaba nadie” fue una de las frases más célebres del ex presidente.

Milei está diciendo abiertamente lo que va a hacer. Si avanza, nadie podrá preguntarse en diez o veinte años cómo fue que la Argentina se quedó otra vez sin trenes.