El Gobierno nacional oficializó un nuevo incremento de tarifas de colectivos y trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y anunció que buscará reducir la brecha con las tarifas del interior del país.

La asimetría entre el AMBA y el interior se originó en 2006, a partir de la creación de regímenes especiales de compensación con mayor impacto en los boletos de transporte de la Ciudad y el Gran Buenos Aires.

Pero existen diversos motivos por los cuales las tarifas no convergen necesariamente al mismo nivel, incluso en un escenario sin subsidios.

La Secretaría de Transporte de la Nación estableció un nuevo incremento en el boleto de las líneas de colectivo y trenes que operan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el cual rige desde el 6 de febrero, según la Resolución 1/2024.

Con este aumento, la variación en la tarifa de colectivos será del 251% para todas las secciones, elevando el boleto mínimo (0 a 3 kilómetros) a $270, el boleto correspondiente a la segunda sección (3 a 6 kilómetros) subirá a $300,78, el de la tercera sección (6 a 12 kilómetros) se ubicará en $323,95, el de la cuarta sección (12 a 27 kilómetros) será de $347,15 y para la quinta sección (más de 27 kilómetros) el valor será $370,18.

En Junín, hasta hace poco uno de los boletos más caros del país, ocupa el número 3 en el ranking, se paga 300 pesos, pero se estudia en el gobierno local un nuevo aumento para el mes de marzo que podría pasar los $500, so pena de quedar sin servicio la ciudad.

Ahora, la idea del gobierno nacional, lo cual resulta un hecho novedoso para la política de transporte del AMBA es la intención manifiesta que “los montos máximos propuestos y su correspondiente mecanismo de actualización, guarden relación con la prestación de los servicios y resultan similares a los percibidos por los servicios de transporte de pasajeros de los grandes conglomerados urbanos del interior del país (..) generando condiciones de prestación más equitativas a nivel nacional”, según la resolución.

Es decir que la actualización de tarifas buscará terminar con uno de los puntos más controvertidos a nivel federal: la brecha entre el costo de transporte para los usuarios del AMBA y el costo afrontado por los usuarios del interior del país. 

¿Por qué existe una asimetría entre las tarifas del AMBA y el resto del país?

Como regla general, y no sólo para la Argentina, las competencias de transporte suelen ser de carácter local. Por lo que, son las provincias y/o municipios quienes poseen facultades para celebrar contratos de operación, asignar recorridos, estándares mínimos de calidad y fijar tarifas.

La excepción a nivel federal es el caso de los servicios realizados entre provincias o entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires, donde la potestad regulatoria recae sobre el Estado Nacional.

Si se compara la relación entre las tarifas de transporte para 30 localidades seleccionadas -que representan más del 70% de la demanda de transporte nacional- desde el 2000 hasta el presente puede observarse que hasta 2005 el costo del boleto mínimo del AMBA no era muy distinto, en promedio, al de otras jurisdicciones relevantes del país.

El boleto mínimo en el AMBA era de $ 0,75, igual a Rosario ($0,75), ligeramente superior a Salta y Mendoza ($0,70), aunque por debajo de Córdoba ($0,95) y Bariloche ($1,00). No obstante, a partir de 2006 comenzaron a observarse diferencias mucho más pronunciadas.

CAMBIOS DESDE 2006

El origen de esta diferencia no se explica por la existencia de subsidios al transporte per se, ya que para el caso de los colectivos fueron introducidos a nivel nacional en el año 2002, sino por la creación en 2006 de un régimen especial para el AMBA sujeto a aportes discrecionales del Tesoro Nacional. Si bien en el año 2007 se creó un régimen provincial para compensar a las ciudades del interior, los fondos disponibles eran menores en términos relativos.

Desde 2012 se registró una reducción de estas asimetrías, pero a partir de 2020 esto se revirtió, alcanzando máximos históricos durante 2022 y enero de 2024.

La diferencia entre el costo del transporte público para los usuarios del AMBA, relativo al que abonan los usuarios del interior, se encuentra en el foco de la discusión sobre el recorte de subsidios propuesto por el Gobierno nacional.

Mientras todo indicaría que un servicio con costos similares debiera valer lo mismo a nivel federal, existen diversos motivos por los cuales las tarifas no convergen necesariamente al mismo nivel, incluso en un escenario sin compensaciones al transporte, aunque la brecha sería mucho menor.

Los motivos son los siguientes: centros urbanos con mayor densidad de pasajeros por kilómetro recorrido enfrentan costos por pasajero inferiores a los observados en entramados urbanos más dispersos. De este modo, la tarifa media de equilibrio, resultante de dividir los costos totales de la prestación por la cantidad de pasajeros transportados, será más baja para el primer caso que para el segundo.

También hay franquicias especiales: los gobiernos provinciales y/o municipales suelen fijar descuentos específicos para sus usuarios, como es el caso de la gratuidad para estudiantes, docentes, jubilados, usuarios que realizan más de un trasbordo dentro un lapso de tiempo determinado, entre otros. Este tipo de beneficios no suelen ser uniformes a nivel nacional, e impactan en la cantidad de pasajeros pagantes transportados y, consecuentemente, en la tarifa de equilibrio para cubrir los costos del servicio. De hecho, en Junín el municipio informa cuantos pasajeros utilizan el servicio, pero no cuantos lo pagan a tarifa completa. Cosas del “populismo petrequista” que paradójicamente rechaza el populismo.

Distintos esquemas tarifarios: mientras varias localidades cuentan con un pasaje por sección en función de la cantidad de kilómetros realizados por el pasajero, como ocurre en el AMBA, en Junín, Bahía Blanca o Mar del Plata, se aplica una tarifa plana, indistinta de la distancia que realice el usuario (por ejemplo: Neuquén, Salta, Santa Fe), descuentos por usuario frecuente (Mendoza y Rosario), o incluso tarifas más altas durante la noche, como ocurre en la ciudad de Córdoba.

Parque automotor: el tamaño de la flota en circulación, su antigüedad media y la tecnología empleada (por ejemplo, Mendoza capital cuenta con 18 unidades eléctricas) también impactan sobre los costos de operación, sobre la tarifa de equilibrio por pasajero, entre otras variables operativas.

Por eso, incluso entre las distintas regiones del interior del país se observan diferencias en materia tarifaria, aunque no tan pronunciadas como es el caso del AMBA.

El boleto urbano más elevado en el mes de enero, para las 30 localidades relevadas, se encuentra en Neuquén, donde la tarifa se ubica en $ 370, seguido por Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires), donde la primera sección del colectivo alcanza los $ 345. Por su parte, localidades como San Miguel de Tucumán es de $ 230 y en San Juan es de $ 200 mientras que en Ushuaia (Tierra del Fuego) y Resistencia (Chaco) aún cuentan con una tarifa de $85.

No obstante, por la aceleración inflacionaria registrada a partir de diciembre de 2023 y el retraso en los cuadros tarifarios de varias jurisdicciones del interior, se prevén nuevos incrementos para los meses de febrero y marzo. Por ejemplo, Salta anunció una actualización del 164% en enero, llevando la tarifa de $110 a $290, y un nuevo incremento en el mes de marzo alcanzando los $490. Córdoba elevó la tarifa del servicio a $340 a fines de enero y Rosario la fijará en el mismo valor el 5 de febrero, ambos casos suponen un incremento del 42% respecto a la tarifa previa de $240.

SUBSIDIOS Y DEMÁS

Por lo pronto, la equiparación de tarifas no solucionará la inequidad federal en términos de distribución de subsidios al transporte. Pese a que la atención se centra sobre el esfuerzo fiscal del Gobierno nacional en materia de subsidios al transporte, los gobiernos provinciales y municipales también pueden ser actores relevantes.

Hasta el año 2018, su rol se encontraba centrado principalmente en el pago de franquicias especiales, como descuentos a jubilados o el boleto estudiantil, pero con la eliminación del régimen de subsidios a las provincias a partir del año 2019, reemplazado por un Fondo Compensador especial, la Nación puso como condición a las provincias aportar, por lo menos, el 50% de los subsidios recibidos en el ejercicio anterior. Debido a ello, la participación de los gobiernos locales y provinciales como fuente de financiamiento del transporte público ha sido creciente en el tiempo.

Como ya informó el Gobierno, el desarme de subsidios será gradual y en un lapso de 3 años, migrando hacia un esquema orientado a la demanda. Ello es una oportunidad para repensar el esquema de subsidios en su conjunto, empleando parámetros equivalentes tanto para el AMBA como para el interior del país.

Si bien el gobierno de Junín se “durmió” a la hora de tramitar los subsidios al transporte urbano, luego del fracaso de la licitación primitiva con la empresa que después de cuatro años se haría cargo del total del gasto. Sin la ayuda estatal la situación aparece complicada para el Ejecutivo local que después del recorte en la llegada de fondos nacionales y provinciales, las finanzas comienzan a mostrarse muy deterioradas y los vecinos se rebelan ante los aumentos exorbitantes de las tasas.