Por: Redacción Semanario de Junín

Junín está circunvalada en parte por dos rutas nacionales la 7 y la 188, las cuales han sido devastadas en cuanto a mantenimiento e infraestructura a partir de las medidas tomadas por el gobierno nacional en el sentido de achicar a su mínima expresión Vialidad Nacional y rematar los corredores viales para su mínima mantención, sin nuevas obras ni prosecución de las que estaban para terminar.

De esa manera las mejoras previstas para la ruta 188 que abarcaban proyectos de “ruta segura” o las obras faltantes para terminar la autopista Luján-Junín no se cumplirán. Tampoco los trabajos de travesía urbana que se habían anunciado para la ruta 7 desde el Salado hasta la intersección con la 188, los cuales darían un manejo más seguro y amigable para pasar hacia el otro lado de la carretera que ha tenido un crecimiento exponencial en las últimas décadas.

Aun así, no se nota una reacción por parte de la dirigencia local, a pesar de los proyectos abandonados y la posibilidad cierta de que los futuros costosos peajes terminen por desmembrarnos de algunos pueblos del distrito, además de hacernos pagar un alto costo en la economía doméstica.

Una de las principales funciones del transporte consiste en conectar a los consumidores y productores, potenciando la producción y el acceso a una variedad cada vez mayor de productos. Por ese motivo, una red vial eficiente facilita el comercio y la inversión al reducir los costos y tiempo de transporte de bienes y servicios.

De esta manera, las empresas llegan a más mercados, lo que también ayuda a la creación de empleos y aumenta la actividad económica.

La pregunta acerca de cómo haremos crecer la inversión en la región con rutas en estado de deterioro y además caras; debiera preocupar a quienes hacen promesas que terminan arrumbadas en algún cajón.

Una red vial bien mantenida, representa una oportunidad atractiva para los inversores, ya que las empresas confían más en una buena infraestructura para llevar a cabo sus operaciones.

Rutas en mal estado implican altos costos logísticos y afectan la capacidad de exportación de los productos. Por eso revertir esta situación es prioritario para potenciar la competitividad logística y fomentar el desarrollo del país, pero también el local y regional.

EL DECRETO

Esta semana se conoció el decreto por el cual el Gobierno nacional argumenta que la DNV representa una estructura “excesivamente onerosa”, con 477 cargos jerárquicos y una dotación de personal que creció un 148 % en los últimos 15 años. También señala que muchas tareas, como desmalezado y mantenimiento, ya están parcialmente tercerizadas.

Otro punto central del proyecto es la disolución de la ANSV, creada en 2008, y el traspaso de sus funciones a dos actores: la Secretaría de Transporte y la Gendarmería Nacional Argentina, que quedaría a cargo del control de tránsito en rutas, sanciones e infracciones.

Se eliminaría además la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, transfiriendo competencias a áreas del Ministerio de Economía, planteando una reforma integral del sistema vial y de transporte, con centralización de funciones y desarticulación de organismos descentralizados. Incluso se modifican artículos clave de las leyes 24.449, 26.363, 27.445 y 27.514.

Al mismo tiempo se dispone que en reemplazo de la CNRT se crearía una Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, que también asumiría tareas de fiscalización ferroviaria y vial. Además, la actual Junta de Seguridad en el Transporte sería limitada exclusivamente al ámbito aéreo, bajo una nueva denominación: Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación.

La propuesta incluye también la transferencia de activos y personal, la liquidación de fondos sin destino específico, y la redistribución de bienes al Tesoro Nacional o a otras jurisdicciones.

UN PROYECTO PARA SALVAR TODO

Por otra parte y contrariando a la “motosierra”, el diputado nacional por Santa Fe, Eduardo Toniolli, presentó un proyecto en el Congreso que busca declarar la emergencia vial sobre rutas nacionales que atraviesan esa provincia.

La medida apunta a que se continúen las obras de reparación y mantenimiento sobre 18 trazas nacionales, que se encontraban en ejecución durante el 2023.

El proyecto de ley también establece criterios de priorización de obras, prohíbe despidos en el área de Vialidad, y fija las pautas de financiamiento de las obras a realizar.

"Lo que intenta este proyecto es desandar el proceso de desinversión y vaciamiento del Estado nacional sobre las políticas en materia de vialidad y desinversión en las rutas nacionales", expresó Toniolli.

El proyecto, plantea declarar la emergencia pública en materia vial "para todo el trazado de la Red Vial Nacional correspondiente a la jurisdicción de la provincia de Santa Fe" por dos años. La normativa comprende a los tramos de las rutas nacionales 2, 7, 8, 9, 11, 19, 33, 34, 95, 98, 168, 173, 175, 177, 178, A007, A008 y A012 que atraviesan el territorio santafesino, y ordena adoptar "las medidas necesarias para garantizar la continuidad de todas las obras públicas" sobre la red vial nacional santafesina, que se encontraban en estado de ejecución durante el año 2023.

La iniciativa propone priorizar la realización de obras sobre los tramos de alta transitabilidad vehicular y de acceso a localidades; luego los tramos nodales para el tránsito productivo, comercial y turístico; y por último, los tramos nodales de interconexión provincial y regional.

A la vez, se establece que mientras dure la emergencia, el gobierno nacional no podrá despedir, ni suspender, ni cesantear al personal de la Dirección Nacional de Vialidad, independientemente de su modalidad de contratación

Uno de los puntos fuertes del proyecto es sobre el origen de los fondos para costear la emergencia.

En el escrito se propone utilizar los recursos disponibles y no ejecutados del Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, y los que se recauden a futuro del impuesto a los combustibles. Según el marco normativo vigente, el 50% de esos recursos deben destinarse al Sistema Vial Integrado. "La utilización de una porción de los recursos del impuesto a los combustibles para fines distintos a los previstos en la ley vigente ha sido materia de público reclamo por parte de las autoridades provinciales", se destaca en los fundamentos de la ley.

CONCLUSIONES

Lo disparatado de la situación es que a pesar del recorte, se seguirá incrementando la recaudación del gobierno nacional respecto a los impuestos que debieran destinarse al mantenimiento y desarrollo de los caminos. De hecho, tras conocerse la previsión presupuestaria del gobierno para el año que viene, los impuestos a los combustibles aumentarán un 61,2% en 2026 por la actualización de la suma fija para determinar el impuesto y anticipan que continuarán con las actualizaciones de manera gradual.

Por otra parte, se estima que el valor de los peajes, si se logra concesionar las rutas, serán de entre 5 y 8 mil pesos por el paso por las cabinas para los automóviles, y además se acrecentará la presencia de éstos. Sin contar que se trata del cobro de un canon que resulta inconstitucional.

Vale entender además que, cuando la red vial es insuficiente, sus efectos recaen en las personas con menos recursos, particularmente aquellos que residen en zonas rurales alejadas y que deben recorrer largas distancias para tener acceso a empleos formales, salud, educación y otros servicios. Esta situación agrava las desigualdades y la exclusión social preexistente.

Una red vial eficiente genera empleos y permite acceder a mejores oportunidades y servicios esenciales, creando un entorno favorable para que las personas salgan de la pobreza y mejoren su calidad de vida y es un pilar clave para la economía local y regional, tanto para el crecimiento económico como para la mejora de la calidad de vida de su población.

La experiencia internacional nos demuestra que las buenas condiciones de las redes viales y el compromiso sostenido por mantenerlas conducen a un país más productivo y con mayor bienestar social.