El Gobierno nacional oficializó la disolución, transformación y fusión de 21 organismos públicos a través del Boletín Oficial N°35.702. La medida, impulsada en el marco del plan de reducción del Estado y ajuste del gasto público, afecta a instituciones clave en áreas como salud, transporte, agroindustria, industria y seguridad vial, incluyendo el Instituto Nacional de Agricultura Familiar, Campesina e Indígena, y la Dirección Nacional de Vialidad, la Agencia Nacional de Seguridad Vial entre otros.

Con esta decisión, la Dirección Nacional de Vialidad, el organismo creado en 1958, será eliminado y sus funciones —estudios, licitaciones, mantenimiento y obras sobre rutas nacionales— serían absorbidas por el Ministerio de Economía, que también podrá delegarlas a provincias o al sector privado.

Entre sus argumentos, el Gobierno dijo que la DNV representa una estructura “excesivamente onerosa”, con 477 cargos jerárquicos y una dotación de personal que creció un 148 % en los últimos 15 años. También señaló que muchas tareas, como desmalezado y mantenimiento, ya están parcialmente tercerizadas.

Otro de los puntos centrales del anuncio fue la disolución de la ANSV, creada en 2008, y el traspaso de sus funciones a dos actores: la Secretaría de Transporte y la Gendarmería Nacional Argentina, que quedaría a cargo del control de tránsito en rutas, sanciones e infracciones.

Se eliminará además la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, transfiriendo competencias a áreas del Ministerio de Economía.

Al mismo tiempo se dispone que en reemplazo de la CNRT se crearía una Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, que también asumiría tareas de fiscalización ferroviaria y vial. Además, la actual Junta de Seguridad en el Transporte sería limitada exclusivamente al ámbito aéreo, bajo una nueva denominación: Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación.

La propuesta incluye también la transferencia de activos y personal, la liquidación de fondos sin destino específico, y la redistribución de bienes al Tesoro Nacional o a otras jurisdicciones.

Un informe técnico anticipó las graves consecuencias de eliminar Vialidad Nacional, una decisión mantenimiento y localidades desconectadas, en el horizonte inmediato

El proyecto señala que la reorganización busca reducir el gasto público y garantizar eficiencia. Pero en la práctica, la eliminación de estos tres organismos clave podría abrir un conflicto federal, laboral y judicial de gran escala, además de un sinnúmero de interrogantes: ¿Qué pasará con las rutas? ¿Cuánto costarán los peajes y quién se hará cargo del mantenimiento? ¿Serán las mismas empresas que se hicieron de generosas ganancias sin obras de los 90? ¿Qué ocurrirá con las trazas que esperan modernización, las que esperan las obras pendientes o en ejecución?

Las quejas por las rutas vienen de hace tiempo. La semana pasada, legisladores aliados a la administración de Javier Milei reclamaron por la parálisis de la obra pública vial ante el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, durante su informe de gestión. La senadora de la Unión Cívica Radical (UCR) Carolina Losada le dijo a Francos que algunas rutas son “intransitables” por la cantidad de pozos que tienen. De igual modo, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) advirtió al Gobierno sobre un aumento en los siniestros viales derivado de la falta de reparaciones.

También los gobernadores levantaron su voz. Reclamaron la eliminación de fondos fiduciarios que se nutren de la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) −que por ley el Gobierno debe destinar a obras, pero no lo hace− para que esos recursos sean destinados a las provincias.

La preocupante situación de la red vial argentina también fue advertida por especialistas, entre ellos el ingeniero hidráulico y civil Claudio Velazco, quien días atrás elaboró un informe donde detalla su deterioro acelerado y la falta total de inversiones desde diciembre de 2023 y que ahora cobra total vigencia.

Según el especialista, se necesitan casi 14 mil millones de dólares para un mantenimiento adecuado de las rutas nacionales, una cifra que se disparó por el abandono estatal y que seguirá creciendo si se concreta el traspaso de las trazas más rentables a manos privadas.

Desde diciembre de 2023 el Gobierno no realizó inversiones en infraestructura vial, acelerando el deterioro de la red

RENTABLES CON PEAJE, EL RESTO, ABANDONADAS

El informe, que toma como referencia el Decreto 28/2025, detalla la concesión de 9.154 kilómetros de rutas nacionales para su explotación por peaje. “En este contexto de abandono, el Gobierno pretende entregar las rutas más transitadas a los privados y dejar a la deriva del ‘no mantenimiento’ la extensa red restante”, señala Velazco.

Uno de los puntos más críticos, advierte, es que las rutas con bajo tránsito diario no serán rentables para los privados. Eso implicará que esos caminos quedarán sin obras ni mantenimiento, afectando directamente a pueblos y regiones enteras que dependen de esas vías para abastecerse, producir y trasladarse.

A esto se suma la pérdida de control estatal sobre la infraestructura vial y la desarticulación de un organismo con capacidad técnica para proyectar obras estratégicas y garantizar la seguridad vial. “Pretender eliminar un organismo como Vialidad Nacional es querer dejar de lado todo control serio del Estado hacia los emprendimientos viales privados”, advertía Velazco.

Además, alerta sobre la posible transferencia de rutas a las provincias, calificándola de irresponsabilidad. “Muchas provincias ni siquiera pueden mantener sus propias redes. Es una medida que profundizará el aislamiento y la desigualdad territorial”, concluye.

Algo de esto se pudo ver en las Audiencias Públicas no vinculantes que se desarrollaron en distintas ciudades del país, como ocurrió en Junín. Allí quedó claro y los participantes fueron coincidentes: No se habló de obras ni de planificación, sino apenas de mantenimiento y, eso sí, una certeza, quedó claro que habrá peajes y en nuestra región se emplazaría una nueva cabina, en inmediaciones de Chacabuco.

El Decreto 28/2025 establece la concesión de 9.154 kilómetros de rutas nacionales en tres etapas, para su explotación privada mediante peajes

EL IMPACTO DEL CIERRE DE VIALIDAD NACIONAL

La Dirección Nacional de Vialidad gestionaba 39.937 km de rutas nacionales, de los cuales 36.862 km estaban pavimentados y 3.075 km sin pavimentar. Según el ingeniero Claudio Velazco, el 41% de las rutas pavimentadas ya se encontraba en mal estado a comienzos de 2024.

Desde diciembre de 2023 el Gobierno no realizó inversiones en infraestructura vial, acelerando el deterioro de la red. El Decreto 28/2025 establece la concesión de 9.154 kilómetros de rutas nacionales en tres etapas, para su explotación privada mediante peajes.

Velazco calcula que se necesitan casi 14.000 millones de dólares para un mantenimiento adecuado de toda la red nacional. Uno de los interrogantes que dispara esta medida es qué ocurrirá con los caminos con bajo tránsito diario (TMDA) ya que no resultan rentables para empresas privadas, por lo que se sospecha, quedarían abandonados.

Y respecto de los otros, los ‘rentables’, se prevé un encarecimiento de costos logísticos, productos de consumo y transporte por los nuevos peajes, que se estima se dispararán.

La eliminación de Vialidad Nacional implica perder el control estatal sobre el estado de las rutas, la seguridad vial y la planificación estratégica. Los especialistas alertan que traspasar rutas a las provincias es inviable por su fragilidad fiscal: hay 640.000 km de redes provinciales, muchas sin mantenimiento.

Se pone en juego, además, el derecho constitucional a transitar libremente, al dejar rutas aptas solo para quienes puedan pagar peajes.