Por: Redacción Semanario de Junín

La situación vial argentina atraviesa un presente crítico que se acentuó desde la asunción de la gestión Milei. Con su paralización de la obra pública, las rutas no solo son las mismas de siempre, sino que se deterioraron mucho más, pero, además, (como si esto no fuera una calamidad) el combo se volvió más peligroso por la clausura de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el desmantelamiento de Vialidad Nacional, y el cierre de ramales de tren.

No obstante, a esta tormenta perfecta todavía la falta un capítulo más. El martes de la semana pasada, el Gobierno Nacional comunicó que implementará la “libre circulación de los camiones bitrenes en todo el país”. Mediante la Resolución 1196/2025 -publicada en el Boletín Oficial-, implementará la libre circulación de los camiones bitrenes en todo el país, “sin restricciones horarias, salvo en aquellos tramos donde se identifiquen riesgos para la seguridad vial. En estos casos, la circulación quedará sujeta a autorización previa” aunque no dan más especificaciones.

Además, se ‘iguala’ el tratamiento administrativo para todas las categorías de bitrenes, eliminando los trámites adicionales requeridos para la categoría 3, “que generaban demoras superiores a los 90 días debido a una burocracia excesiva”.

Sostienen que esta medida, impulsada por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, “adapta la normativa a un esquema más simple y flexible, alineado con las necesidades de la logística actual. Mejora la previsibilidad normativa y reduce las cargas administrativas que obstaculizan el proceso productivo del país”.

2012, PRUEBA PILOTO EN RUTAS ARGENTINAS

Los bitrenes son vehículos de carga combinados, conformados por un camión tractor y dos remolques unidos mediante un plato de enganche. Poseen una mayor capacidad de carga respecto a un camión convencional (hasta un 75% más), reduciendo los costos logísticos para industrias y empresas, y según manifiestan, también traen aparejada la disminución de emisiones de carbono por cada viaje realizado.

En la Argentina, en 2012 se llevó a cabo la primera prueba piloto en implementación de bitrenes en la provincia de San Luis, y en enero del 2018 empezaron a funcionar oficialmente en el país. Están regulados por la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449.

Hasta la fecha, solo el 26,5% de las rutas nacionales estaban habilitadas para la circulación de bitrenes y, dentro de la provincia de Buenos Aires, solo el 11% de los tramos. “Esta restricción limitaba la eficiencia de la conectividad, afectando el funcionamiento del sistema de transporte con este tipo de vehículos”, aseguraron desde el Gobierno.

“Además, la actualización normativa unifica los criterios para todas las categorías de bitrenes, sin comprometer la seguridad vial ni la operatividad. En este marco, los vehículos de categorías 2 y 3 mantienen los mismos parámetros de ancho, altura y peso. Por lo tanto, se eliminan los trámites adicionales que se exigían exclusivamente a la categoría 3 (con una longitud de hasta 30,25 metros y un peso total de 75 toneladas), los cuales ya no se justifican”, apuntaron.

El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, justificó los cambios al asegurar que, con la normativa anterior, un bitren de más de 25,5 metros que saliera de Buenos Aires no podía llegar a 13 de las 23 provincias.

Dijo que la justificación de la restricción era que había rotondas o segmentos donde los bitrenes, por tamaño, no logran circular: “Pero pensándolo un poco esto no tiene lógica alguna. Hay calles angostas por las que un camión común no puede circular, puentes con capacidad máxima que es superada por camiones comunes, o alturas máximas que hay que observar, etc.; pero nada de eso lleva a la necesidad de exigir un permiso previo de circulación”.

“¿Un permiso para recordarle a un camionero con un camión de 5 metros de altura que no pase por debajo de un puente con una altura de 4 metros? No tiene sentido ese permiso. ¿Por qué se pedía para los bitrenes? La verdad es que era incomprensible”, continuó.

Los bitrenes miden entre 20 y 30 metros de largo, el doble de tamaño de los camiones convencionales; en rutas de doble trocha constituyen elementos peligrosísimos

PUNTOS CRÍTICOS EN JUNÍN

De implementarse este servicio ‘en todas las rutas nacionales’, Junín los verá pasar. Bueno, se verá si podrán hacerlo. Porque hay varios puntos considerados conflictivos o críticos para el tránsito en la actualidad, lo que presupone una dificultad mayor para este tipo de transportes, de mayor longitud.

Pese al estado desastroso de las rutas, ahora habrá más camiones.

Por caso, el principal escollo que deberán sortear (¿podrán hacerlo? Es de las diminutas rotondas de la ruta nacional 188 en sus diferentes cruces por la ciudad. Tanto la de Alberdi como la de avenida República ya demostraron ser una complicación para los camiones actuales, y que obligaron a una rectificación por el reducido giro que presentaban y que no mejoraron demasiado.

Tampoco es un detalle menor que esta arteria en todo su recorrido es de un solo carril por lado, lo que incrementa los riesgos a la hora del sobrepaso.

Tal vez las de la 65, en su superposición con la nacional 7 (en inmediaciones de la estación de servicio y la parrilla La Carpa) tengan menor dificultad si lo que se desea es avanzar hacia el lado de Mendoza o quien venga por ruta 7, continuar hacia CABA, aunque lo que sería imposible sería el retome desde la mano que viaja al norte, regresar al sur. El radio de giro apenas permite a un automóvil transitar por el lugar, por lo que, para un bitren, sería prácticamente imposible hacerlo.

Suerte que la ruta 65 es provincial, porque girar hacia la nacional 7 en inmediaciones de la planta Ex Argenlac, también sería todo un desafío.

Fabián Catanzaro, secretario general de la Federación del Personal de Vialidad, fue uno de los que advirtió sobre los peligros que conlleva la circulación sin restricciones de bitrenes, con la mayor degradación de las rutas nacionales y el riesgo de que aumenten los siniestros viales. “Son camiones de entre 20 y 30 metros de largo, el doble de tamaño de los convencionales, con lo cual en rutas de doble trocha constituyen elementos peligrosísimos para la seguridad vial, no solo por los sobrepasos, sino también por el acceso a rotondas que en muchos casos no les da el ángulo de giro”, expresó.

Hay menos trenes, rutas detonadas y sin mantenimiento, y ahora llegan más camiones

PEORES RUTAS, MÁS CAMIONES, MENOS TRENES

Países como Australia, Estados Unidos, Canadá, Brasil, Suecia y Países Bajos utilizan los camiones bitrenes con regularidad. Claro que con un detalle no menor: en todos ellos se complementan con grandes extensiones de trenes. Aquí se libera el tránsito de estos camiones mientras se cierran ramales.

Entre 2024 y lo que va de 2025, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) eliminó ocho servicios ferroviarios, lo que deriva en que las rutas se sobrecarguen de vehículos. Todos ellos eran trenes regionales o de larga distancia que circulaban por fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires.

En lo que va del actual gobierno, fueron suprimidos los trenes de Buenos Aires a Mendoza y San Luis, el Expreso Buenos Aires – Rosario, el tren turístico Mercedes – Tomás Jofré, el tren Buenos Aires – Pehuajó, los servicios regionales La Banda – Fernández y Rosario – Cañada de Gómez y el tren a Pinamar.

Este paulatino cierre de ramales, sin que medien demasiadas explicaciones y con justificaciones variables, recuerda a la “clausura por goteo” ensayada durante el macrismo, en el marco de la que fueron cancelados 12 servicios de pasajeros.

La cancelación de ramales no es la única cara visible del ajuste: los servicios que continúan circulando lo hacen en condiciones cada vez más deterioradas, con peores tiempos de viaje y prestaciones disminuidas, producto de la postergación o la falta de inversión, que la “emergencia ferroviaria” vigente concentra en el AMBA. Otra muestra de esta política es el abandono de los planes para recuperar sectores inactivos de la red, como San Antonio de Areco o Tandil, o la cancelación por tiempo indefinido de corredores altamente demandados, como el caso de Bahía Blanca.

Hasta la fecha, solo el 26,5% de las rutas nacionales estaban habilitadas para la circulación de bitrenes y, dentro de la PBA, solo el 11%

COLAPSO VIAL

Hace apenas un mes, Sergio Ruppel, presidente de la Fundación Profesional de Transporte y especialista en infraestructura vial, advirtió que la mitad de las rutas del país se encuentra en mal estado. La preocupación no solo abarca el deterioro del pavimento, sino el abandono de funciones esenciales por parte del Estado nacional: “La situación es desesperante. No es algo que comenzó este año. Las rutas vienen deteriorándose desde hace mucho tiempo”, señaló con énfasis.

“Hoy tenemos la misma cantidad de rutas que hace décadas, pero con un tránsito que se ha multiplicado. Vialidad Nacional está desactivada de hecho. No interviene de manera significativa desde hace años”, explicó Ruppel durante una entrevista con Rivadavia AM 630. Y lanzó una pregunta inquietante: “¿Quién se va a ocupar ahora del mantenimiento, la asistencia y las emergencias en las rutas?”.

El especialista apuntó contra el plan oficial de trasladar la responsabilidad a las provincias o de avanzar hacia la privatización del sistema vial: “Las provincias no tienen fondos. Si no pueden sostener hospitales ni escuelas, mucho menos van a poder hacerse cargo de las rutas. Y cuando el gobierno intentó ofrecer las principales rutas a privados, nadie quiso tomarlas por el nivel de deterioro y el costo de inversión que requieren”

Además, explicó que el modelo de concesiones no es tan fácil de implementar, debido a los altos costos, el largo plazo de recuperación y los riesgos económicos. “El precio de los peajes sería insostenible. Y los privados no van a ir a lugares como Pino Hachado o zonas rurales del norte, donde la vialidad presta asistencia vital en emergencias climáticas o cortes por nieve”, dijo. “Vialidad no es solo repavimentar, también es presencia estatal en emergencias”.

PREOCUPACIÓN POR EL MANTENIMIENTO DE LAS RUTAS NACIONALES

En rutas nacionales como la 3, en el centro bonaerense, los grupos de autoconvocados vienen creciendo, en reclamo por mantenimiento y que avance la autopista que había arrancado el gobierno anterior desde Monte hasta Las Flores y que también comprendía el tramo hacia Azul. En ese tramo los siniestros viales se duplicaron este año respecto al mismo período de 2023.

Algo similar sostienen vecinos autoconvocados de la ruta 5, quienes también exigen la construcción de una autovía. En los primeros días de agosto, se concentraron en Mercedes donde exigieron una mejora integral de la infraestructura vial. La protesta enfatizó en el reclamo de un sector excluido del proyecto de autovía entre Suipacha y Mercedes, donde la comunidad denuncia que no se ejecutaron obras previstas como el entubado o la elevación de la calzada y el pedido para la no colocación de un nuevo peaje.

Ruppel advirtió también sobre las consecuencias humanas y económicas de este abandono: “¿Quién no tiene un familiar o conocido que haya tenido un accidente de tránsito? Estamos hablando de vidas humanas, pero también del altísimo costo económico que significa la atención a la accidentología: ambulancias, hospitales, cirugías. La inversión en rutas es también una política de salud”.

Y concluyó: “Estamos desmontando un organismo que cumple un rol estructural en la integración territorial del país. Si no se actúa con urgencia, el colapso de la infraestructura vial va a tener consecuencias gravísimas”.