Por: Redacción Semanario

Esta semana, publicamos en SEMANARIO la queja de un usuario que tuvo que viajar a Retiro y al intentar adquirir un segundo pasaje para su esposa le fue imposible porque el tren estaba completo. Grande fue su sorpresa al abordar el servicio y comprobar que el viaje tuvo durante todo su recorrido, gran cantidad de asientos vacíos.

Este reclamo viene de hace tiempo y algunos apuntan sus sospechas a empresas de micros que adquieren los boletos para que los usuarios se vean obligados a viajar con ellos, mientras otros miran a una ‘degradación interna’ para aumentar el malestar con el servicio ferroviario. Traduciendo, si no se consiguen pasajes y cuando se consiguen son caros (cuestan casi como el micro), si tarda más y anda mal, para que usarlo. En resumen, si no se usa, para qué tener trenes.

Esta dinámica perversa del abandono viene manteniéndose desde la asunción del gobierno libertario y mientras son incontables los países que fortalecen su red ferroviaria, Argentina retrocede, o avanza en la dirección contraria.

En esa dirección y como una conexión más con la década del 90, el gobierno nacional tomó la decisión de reestructurar el sistema ferroviario. En la mira ya no están solo los trenes, sino también gran parte de su infraestructura.

A través de la Resolución 1512/25, firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo, dispuso la desafectación del uso ferroviario y de la concesión de un inmueble ubicado en la estación Mouras, en Salazar, en partido de Daireaux (en la sexta sección electoral bonaerense).

El predio, que cuenta con una superficie total de 84.600 metros cuadrados, estaba bajo control de la empresa Ferroexpreso Pampeano y ahora quedó a disposición de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que podrá avanzar con su enajenación o venta.

Daireaux, donde viven poco más de 15 mil personas es una más de un listado de estaciones ya desafectadas: Tres Arroyos, Benito Juárez, estación Balsa, en Lincoln y Elordi, en General Villegas corrieron la misma suerte.

El desguace también se pone de manifiesto en el cierre ‘temporario’ de los servicios a Tucumán y Rosario y también en la prestación de algunos servicios locales, como el tramo entre Pilar y Retiro, por lo que cada vez más cantidad de usuarios prefieren abordar el tren de larga distancia para hacer ese recorrido.

Se reedita la estrategia utilizada en la década de 1990: degradar el servicio para que la privatización impulsada no despierte grandes rechazos

Ante los problemas que a diario surgen con el tren San Martín en el AMBA, cada vez más pasajeros de la zona metropolitana están tomando como opción el utilizar el servicio de larga a distancia que conecta a Retiro con Junín, debido a que Pilar es una de las pocas paradas del recorrido.

El servicio a Junín no es nuevo -comenzó a funcionar a principios de 2022-, pero sí es cierto que en los últimos tiempos apareció como una opción firme para usuarios de la zona. Cómo estará el local, que su principal ventaja es que ofrece una experiencia de viaje superior a la del tren urbano convencional.

DOCE TRENES DE PASAJEROS MENOS

Ya son 12 los trenes de pasajeros regionales y de larga distancia que dejaron de circular desde diciembre de 2023, producto del ajuste estructural y achique de las empresas ferroviarias ejecutados por el gobierno de Javier Milei desde entonces. Todos, con una característica en común: unían ciudades fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Y todos tenían demanda de público.

El primer tren eliminado fue el de la línea San Martín que pasaba por Junín y corría entre Buenos Aires y Palmira, en Mendoza. Se trata del último trayecto inaugurado por la gestión anterior a mediados de 2023, que viajaba con frecuencia quincenal sobre las vías del Ferrocarril San Martín.

Pocos meses después también se suprimió el servicio semanal entre Retiro y Justo Daract, en la misma línea. El argumento oficial fue el mal estado de vías, pero al mismo tiempo se abandonaron las tratativas en marcha con China que hubieran permitido renovar todo el tendido.

En mayo de 2024 también dejó de circular el tren expreso entre Rosario y Retiro. Este servicio corría una vez por semana entre ambas ciudades, conectaba a Buenos Aires con Rosario Sur en menos de cinco horas y sumaba oferta a un corredor clave que desde la privatización menemista está enormemente desaprovechado.

Los horarios permitían proyectar escapadas de miniturismo hacia la ciudad santafesina y ni siquiera podían esbozar que no fuera elegido por usuarios y usuarias: la demanda del público acompañó. Sin embargo, el expreso nunca más volvió a correr. Aquí el argumento de las vías no existe: fueron renovadas íntegramente por el Estado entre 2014 y 2016.

Luego llegó el turno del tren turístico entre Mercedes y Tomás Jofré. El servicio que se había inaugurado en mayo del 2023 dejó de correr tras una colisión de un camión al puente sobre la Ruta 41 en el partido de Mercedes. 

Tras el accidente, la infraestructura nunca fue reparada y el tren no volvió más. En este caso, el trayecto permitía potenciar el perfil turístico y gastronómico de esas localidades, que son cada vez más visitadas durante los fines de semana.

En el mes de noviembre, el tren de larga distancia que conectaba a Once con Pehuajó fue eliminado sorpresivamente luego de haberse aplicado abruptos aumentos de tarifas e importantes incrementos en los tiempos de viaje, en un servicio que meses atrás era muy utilizado. La eliminación de este tren también dejó sin servicio a localidades intermedias como 9 de julio o Carlos Casares.

Días más tarde fue eliminado el tren regional entre La Banda y Fernández, en la provincia de Santiago del Estero. Este trayecto, inaugurado en 2022 y que poseía dos frecuencias diarias por sentido, fue suspendido sin comunicación oficial. ¿El argumento? Un “ahorro” de 27 millones de pesos mensuales.

Hacia finales de noviembre, luego de producirse un siniestro sin pasajeros en la formación, el tren entre Rosario y Cañada de Gómez dejó de circular y nunca más fue restablecido. En julio de 2024 el trayecto superó el récord de 10.000 pasajeros mensuales, sin embargo, durante los meses siguientes la única locomotora disponible comenzó a fallar y el servicio se tornó muy irregular. A pesar de contar con coches similares para reanudar el tramo, esto nunca sucedió y Rosario perdió el único tren local que se había recuperado tras 40 años sin este tipo de servicios.

En el 2025 la suspensión de trayectos continuó. En el mes de abril fue eliminado el tren a Pinamar, que se prestaba mediante una combinación en la localidad de General Guido con el servicio a Mar del Plata. De acuerdo a la versión oficial, el trayecto fue suprimido por problemas de infraestructura, pero en los años de operación del servicio desde su reinauguración en 2021 no se habían registrado siniestros.

Además, la única obra prevista en el ramal que buscaba hacer intervenciones en la infraestructura, causal alegado por las autoridades para la suspensión del tramo, se encuentra frenada desde hace varios meses.

El ferrocidio también se expresa en los trenes metropolitanos del AMBA, aunque no mediante la cancelación de servicios, sino por medio de la paralización de inversiones

MENOS TRENES ARGENTINOS

A este hilo de suspensiones, recientemente se sumó la cancelación definitiva del tren entre Buenos Aires y Bahía Blanca de la línea Roca. El servicio, que no se había interrumpido ni siquiera durante los años ’90, dejó de correr en 2022 producto de la falta de autorización de las concesionarias privadas que administran las vías, pese que –aseguran– la infraestructura está en condiciones y los trenes de carga circulan.

El cierre de la estación y despido de trabajadores entierran toda posibilidad de volver a contar con un tren que años atrás poseía tiempos de viaje competitivos y tres frecuencias semanales por sentido.

En los últimos días, luego del descarrilamiento de un tren de pasajeros en Santiago del Estero, fueron interrumpidos en forma indefinida los trenes de Retiro a Tucumán y a Córdoba, y el servicio regional entre Córdoba y Villa María. Vale notar que estos últimos ni siquiera utilizan la vía donde ocurrió el descarrilamiento.

Luego de días de silencio oficial, Trenes Argentinos (SOFSA) informó la suspensión a pedido de la concesionaria de vías Nuevo Central Argentino (NCA) ante el temor de que ocurra un evento similar por falta de mantenimiento. El gobierno acaba de prorrogar por siete años más el contrato de NCA, que administra las vías del Ferrocarril Mitre desde 1992.

Por su parte, el resto de los servicios que continúan funcionando tiene pocas garantías de futuro. En casos como los trenes regionales del Chaco o el Tren del Valle (Cipolletti- Neuquén-Plottier), el gobierno ha sido explícito en su intención de transferirlos a las provincias.

Los escasos servicios de larga distancia que continúan funcionando lo hacen en condiciones cada vez más precarias producto del ajuste presupuestario: falta de repuestos, de mantenimiento de las formaciones y de conservación de la infraestructura.

El tren a Rosario, que en 2023 trasladó a más de 300.000 pasajeros, hoy sufre demoras diarias que aumentan el tiempo de viaje a un mínimo de ocho horas. El resto de los trayectos presenta situaciones como falta de mantenimiento de unidades y descomposición de locomotoras, entre otros aspectos que hacen al tren una opción cada vez menos atractiva.

Ya son 12 los trenes de pasajeros regionales y de larga distancia que dejaron de circular desde diciembre de 2023, producto del ajuste estructural

INICIATIVAS QUE SE FRENARON

Durante los años anteriores se planificaron numerosos proyectos que buscaban retomar tramos de pasajeros actualmente inactivos.

El primero de ellos es la recuperación de la conexión ferroviaria a Tandil, que perdió sus servicios en 2016 tras el cierre de Ferrobaires dispuesto por la entonces gobernadora María Eugenia Vidal.

Para volver a correr trenes en este sector se ejecutó una obra de mejoramiento de vías entre Maipú y Ayacucho en 2022. Los trabajos en el tramo restante (Ayacucho-Tandil) ya habían sido licitados pero la actual gestión dio de baja la contratación, descartando la iniciativa.

También estaba en carpeta la vuelta del tren a San Antonio de Areco y Arrecifes. En este caso, aunque el grado de avance era menor en comparación a Tandil, en 2022 se realizó un viaje de pruebas hasta San Antonio de Areco y posteriormente se lanzó una licitación para recuperar las vías entre esta localidad y Arrecifes. Esta contratación fue dada de baja a inicios de 2024 y no se licitaron nuevas obras.

Fuera de la provincia de Buenos Aires, también se preveía la creación de un tren local entre Santa Fe y Laguna Paiva. Para ello, se habían reacondicionado dos coches y se realizó un viaje de prueba, pero el proyecto fue descartado y nunca comenzó a prestar servicios regulares.

LOS TRENES DEL AMBA, SIN PROYECTOS DE FUTURO

El ferrocidio también se expresa en los trenes metropolitanos del AMBA, aunque no mediante la cancelación de servicios, sino por medio de la paralización de inversiones de importancia. El viaducto de la línea Belgrano Sur para extender la línea de estación Sáenz a Plaza Constitución, con un porcentaje de avance superior al 60% y financiamiento internacional, fue paralizado desde inicios del 2024 y nunca se retomó. Hoy está en creciente estado de deterioro.

La línea Belgrano Sur también se preveía electrificar con un crédito internacional de 600 millones de dólares provenientes del Banco Mundial. Sin embargo, la iniciativa fue descartada por considerarse “no prioritaria” y se solicitó la reasignación de fondos para sostener gastos corrientes.

Una decisión similar se tomó con el crédito del BID destinado a la modernización de la línea San Martín. Es un caso llamativo: el gobierno decretó la “emergencia ferroviaria” luego de un siniestro en esa misma línea y la primera medida posterior fue cancelar el proyecto de electrificación y renovación de vías. El crédito fue redestinado a programas de asistencia social.

El cierre de ramales, los ajustes presupuestarios y la cancelación de iniciativas de importancia se enmarcan en el objetivo final de Milei que es la privatización total del sistema. Para ello, se reedita la estrategia utilizada en la década de 1990 que es degradar el servicio para que la privatización impulsada no despierte grandes rechazos. Pero no traerá aparejada ningún tipo de inversión o recuperación de tramos: el cierre de servicios se profundizará.