Mientras el gobierno nacional insiste en que la privatización de las rutas marca el fin de la obra pública tradicional y del “Estado empresario”, los detalles del esquema impulsado por la gestión de Javier Milei empiezan a mostrar un modelo conocido: concesiones sin riesgo real, rentabilidad garantizada y asistencia financiera estatal desde el minuto cero.

El emplazamiento del Ejecutivo a las empresas adjudicatarias del puente Rosario–Victoria y de la autovía del Mercosur para que inicien las concesiones antes del 15 de enero dejó al descubierto una contradicción central del relato libertario que señala «a riesgo empresario y sin aval del Estado». Las constructoras no arrancaron porque no consiguieron financiamiento privado. Y frente a esa dificultad, lejos de dejarlas caer, el Estado salió a sostener el negocio.

El propio ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, había prometido antes de la licitación un esquema de financiamiento a través del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) que cubriría hasta el 70% de las inversiones previstas, con créditos indexados por UVA, tasa preferencial, período de gracia y seis años de repago. Es decir, fondos públicos para que las concesionarias puedan empezar a operar.

Según reveló el portal Letra P, el problema fue que, llegado el momento, el BICE demoró la instrumentación de esos créditos y las empresas no lograron cumplir con los plazos establecidos. Fue por eso que, tras un llamado del propio Caputo, la conducción del banco, a cargo de Maximiliano Voss, estaría ahora más predispuesta y comprometida a conceder las asistencias crediticias que necesitan las concesionarias para arrancar. Es decir, que la respuesta oficial no fue revisar el modelo ni asumir el fracaso de la licitación, sino otorgar una prórroga hasta el 15 de enero para comenzar las obras (el inicio de las concesiones estaba pautado para el 15 de diciembre) y presionar al banco estatal para que “abra la billetera”.

La privatización vial libertaria camina por un carril conocido: obra pública sin riesgo empresario

LOS NUEVOS DUEÑOS

Gracias a gestiones ‘de alto nivel’, el 7 de enero, la empresa Autovía Construcciones y Servicios se hizo cargo de las rutas argentinas 12, 14, 135, A015 y 117 en su paso por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes

Por otro lado, la Unión Transitoria de Empresas (UTE), integrada por Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni ya lideran la ruta nacional 174 que une las provincias de Santa Fe y Entre Ríos a través del Puente Rosario–Victoria.

El esquema no deja margen para el riesgo empresario. Las concesionarias podrán ceder hasta el 70% de los ingresos por peajes como garantía de financiamiento, mientras que las tarifas iniciales —que volverán tras casi un año de suspensión— arrancarán entre los $1.400 y $1.500, con incrementos graduales hasta alcanzar los topes ofertados, que en algunos tramos superan los $3.500 por cabina.

Además, los contratos habilitan al Estado a renegociar la ecuación económico- financiera si las empresas alegan desequilibrios, incluyendo aumentos tarifarios, reducción de exigencias de inversión o compensaciones económicas directas a cargo del Tesoro Nacional. Un seguro contra todo riesgo que vuelve a poner en duda la supuesta lógica de “mercado puro”.

Como contamos en SEMANARIO el pasado 20 de diciembre en nuestra nota ‘Rutas libertarias, sin obras, con pozos y más caras’ a las obras viales se suma un amplio menú de negocios complementarios: estaciones de servicio, centros comerciales, hoteles, paradores, farmacias, cajeros automáticos y servicios de telecomunicaciones, entre otros. Todo bajo concesiones que se extenderán hasta el año 2046.

NUEVO PARADIGMA, PERO A MEDIAS

Más allá de las rutas específicas adjudicadas, la firma de los contratos pone en marcha un nuevo paradigma de gestión vial.

Para el Gobierno libertario, la Red Federal de Concesiones (RFC) representa una de sus principales apuestas en materia de infraestructura y, al mismo tiempo, uno de los pocos anuncios concretos en este terreno.

El eje del modelo, cuando fue anunciado en 2024, se definió como “concesión autosustentable” por Vialidad Nacional. Bajo el esquema original, las empresas adjudicatarias no pagan canon al Estado nacional ni reciben subsidios. Toda la financiación de la concesión (mantenimiento, obras y operación) debe surgir exclusivamente de la recaudación por peajes.

Para la adjudicación de los tramos, se elige a la empresa que ofrezca la menor tarifa al usuario, siempre que cumpla los requisitos técnicos establecidos en los pliegos.

Pero en la primera licitación, hubo cambios: horas antes de cierre del llamado, se incorporó la participación del Estado en el financiamiento de las obras, un cambio respecto del esquema originalmente planteado por el gobierno de Javier Milei.

En las Etapas II y III se incluyen vías que pasan por Junín. Aún sin fecha cierta, el próximo anuncio abarcará al Tramo Mediterráneo y el Tramo Puntano, que abarcan rutas como la RN 7, RN 8, RN 35 y RN 36.

No obstante, y a juzgar por esta primera experiencia, podrían aventurarse resultados para el corredor vial de nuestra región, que será el siguiente en ser adjudicado. Los pesares entre CABA y Junín son conocidos: la traza presenta baches, ondulaciones, falta de semáforos y señalética, además de corte de pastos a lo largo de varios kilómetros.

Pero, además, tiene pendiente dos sectores clave: Uno, casi listo como la variante Chacabuco que por capricho libertario quedó en el parate, con más del 70% de avance y el otro, es un gran interrogante: ¿Se pavimentarán los kilómetros restantes entre Carmen de Areco y Chacabuco, el único restante para que la Autovía 7 quede completa en el tramo entre Buenos Aires y Junín?

¿Qué pasará con la Variante Chacabuco, el tramo pendiente entre Chacabuco y Carmen de Areco, los yuyales y el mantenimiento de la Autovía 7?

El resultado es un modelo donde el Estado no construye, pero financia; no gestiona, pero garantiza; no asume la obra, pero sí el riesgo. Una privatización que, lejos de transferir responsabilidades al sector privado, parece reproducir la lógica histórica de la obra pública argentina: ganancias privadas con respaldo público.

El BICE detalló en una comunicación oficial que la disponibilidad de recursos para las obras (Hasta $56.000 millones o el 70 % de la inversión contractual) surge del “superávit fiscal” logrado en los primeros meses del año 2025

. En caso de que los contratos se vean alterados por una ruptura de la ecuación económico-financiera, “el Gobierno podrá renegociarlos introduciendo nuevos ajustes tarifarios, reducciones en las exigencias de inversión y eventuales compensaciones económicas a cargo del Tesoro”.

Queda flotando el interrogante de si el Gobierno cuenta con una partida presupuestaria asignada que garantice o reserve recursos en caso de que el Tesoro deba compensar a las concesionarias ante eventuales desequilibrios.

Más allá del discurso, la privatización vial libertaria parece caminar por un carril conocido: obra pública sin riesgo empresario, con el Estado cuidando la rentabilidad… y poniendo la plata primero.