El gerente de operaciones, un tipo que llevaba 12 años en el negocio del transporte de carga en Perú, asumió primero que era un problema mecánico, quizás inyectores sucios o filtros tapados que afectaban la eficiencia. Mandó a revisar los camiones uno por uno durante dos meses. No encontraron nada que explicara la diferencia.

Fue recién cuando instalaron sensores de nivel de combustible en los tanques, independientes del medidor del tablero, que el patrón apareció. Los camiones salían de Lima con el tanque lleno, hacían la primera parte del recorrido con un consumo normal, y en algún punto entre Nazca y Camaná el nivel del tanque bajaba más de lo que correspondía a los kilómetros recorridos. No era un goteo constante, era una caída discreta que ocurría siempre en las mismas zonas, generalmente durante paradas nocturnas en estaciones de servicio sobre la Panamericana Sur. Cuando cruzaron los datos de ubicación GPS con los registros de los sensores, identificaron tres estaciones específicas donde el combustible desaparecía. En todas ellas, los conductores paraban a dormir entre cuatro y seis horas antes de continuar el viaje.

Lo que encontraron no era exactamente robo en el sentido tradicional. No había extraños forzando los tanques de noche. Eran los propios conductores, o algunos de ellos, que tenían arreglos con personal de las estaciones para sifónear diesel y venderlo ahí mismo a precio reducido. El esquema funcionaba porque las estaciones en esas zonas compran combustible informal constantemente, hay demanda de diesel barato para maquinaria agrícola y vehículos locales que no pasan por los controles formales, y un conductor que puede ofrecer 50 o 100 litros a mitad de precio encuentra comprador sin dificultad. La empresa calculó que estaba perdiendo entre 15 y 20% del combustible total en esas rutas, dependiendo del conductor y del viaje.

SUTRAN, la autoridad de transporte terrestre en Perú, tiene registros de fiscalización que muestran un problema extendido pero las cifras oficiales no capturan la magnitud real. En 2024 se reportaron 847 incidentes relacionados con combustible en el transporte de carga a nivel nacional, incluyendo adulteración, robo y contrabando. Pero esa cifra refleja solo lo que se detecta en operativos de control, que cubren una fracción mínima del tráfico total. Un funcionario de SUTRAN en Lima me dijo que ellos calculan internamente que las pérdidas reales de combustible en el sector transporte podrían ser entre 8 y 12 veces mayores que lo reportado, aunque no tienen manera de verificarlo porque la mayoría de las empresas no denuncian o ni siquiera saben que les está pasando.

El problema tiene una geografía específica. La Panamericana Sur entre Lima y Tacna atraviesa más de 1300 kilómetros de desierto costero con poblaciones dispersas y largas distancias entre centros urbanos. Las estaciones de servicio en ese corredor funcionan como puntos de descanso obligado para los conductores de carga pesada, que por regulación no pueden manejar más de cierta cantidad de horas seguidas y necesitan lugares donde estacionar de noche con alguna seguridad. Eso crea una economía informal alrededor de esas paradas, con comedores, alojamiento básico, mecánicos, y también con mercados paralelos de combustible donde el diesel que sale de los tanques de los camiones encuentra destino.

Un transportista independiente que hace la ruta Lima-Tacna desde hace ocho años me contó que el sifón de combustible es algo que todos conocen pero pocos discuten abiertamente. Dijo que cuando empezó en el negocio, trabajando como empleado para una empresa más grande, le explicaron el sistema como si fuera parte normal del trabajo. El conductor se quedaba con un porcentaje del combustible como complemento del sueldo, la empresa lo sabía y lo toleraba porque era más fácil que pagar mejores salarios, y todo el mundo miraba para otro lado. Según él, las cosas cambiaron cuando el precio del diesel subió tanto que ese porcentaje empezó a representar plata seria, y algunas empresas decidieron que ya no podían absorber la pérdida.

La tecnología para detectar estos esquemas existe desde hace años pero la adopción en Perú ha sido lenta. Los sensores de nivel de tanque cuestan entre 200 y 400 dólares por unidad dependiendo de la precisión, más la instalación y la integración con un sistema de monitoreo. Para una flota de 30 camiones estás hablando de una inversión inicial de quizás 15000 o 20000 dólares, que muchas empresas medianas consideran alta hasta que hacen la cuenta de cuánto están perdiendo. Un especialista en telemática de GPSWOX mencionó que las consultas desde Perú por sistemas de control de combustible aumentaron notablemente en 2024, aunque muchas no se concretan porque las empresas se asustan cuando ven que implementar el sistema implica también confrontar a conductores que llevan años en la empresa.

La empresa de Lima que descubrió el problema enfrentó exactamente esa situación. Cuando tuvieron los datos claros de qué conductores estaban involucrados y en qué estaciones ocurría el sifón, tuvieron que decidir qué hacer. Despedir a seis conductores de una flota de 28 camiones significaba perder experiencia y capacidad operativa de un día para otro, además de los costos de liquidación y el tiempo de encontrar y entrenar reemplazos. Al final despidieron a tres, los que tenían los números más escandalosos, y al resto les dieron una advertencia con la amenaza de que ahora el sistema registraba todo. El gerente de operaciones me dijo que el consumo de combustible bajó casi 17% en los dos meses siguientes, lo que confirmó el tamaño del problema que habían tenido.

Lo que no resolvieron es el problema de fondo. Las estaciones donde ocurría el sifón siguen operando igual, siguen comprando diesel informal de donde venga, y los conductores que quieren hacer plata extra saben que hay demanda. La empresa ahora tiene visibilidad sobre su propia flota pero el mercado paralelo sigue ahí para cualquier otro transportista que no tenga sensores instalados o que no esté mirando los datos con atención.

Las rutas del norte tienen dinámicas similares aunque menos documentadas. La Panamericana Norte entre Lima y Tumbes pasa por zonas donde el contrabando de combustible desde Ecuador ha sido históricamente un problema, y las estaciones de servicio en ciudades como Chiclayo o Piura operan en un contexto donde el diesel de origen dudoso circula con normalidad. Un operador de flota en Trujillo me dijo que asume una pérdida de combustible de entre 8 y 10% como parte del costo de operar en esas rutas, y que prefiere no investigar demasiado porque sabe que si confronta a los conductores se le van a ir a trabajar con la competencia que no pregunta.

Los datos de SUTRAN muestran que los operativos de fiscalización se concentran en ciertos puntos fijos, principalmente en las entradas de ciudades grandes y en algunos peajes. Entre esos puntos hay cientos de kilómetros donde no hay control ninguno y donde lo que pase entre un camión y una estación de servicio queda entre ellos. El funcionario de SUTRAN reconoció que no tienen capacidad para fiscalizar el corredor completo y que dependen de que las empresas implementen sus propios controles, cosa que muchas no hacen porque implica invertir plata y enfrentar problemas que prefieren ignorar.