A un mes de la firma del acuerdo lo más acelerado son las promesas

Este 1 de noviembre se cumple un mes de la firma del acuerdo que a cambio de apoyo electoral bajo cuerda con Diego Santilli y Sebastián Pareja, Pablo Petrecca firmó en la Casa Rosada.

Se indicó en ese entonces que la obra quedaría terminada en 20 meses y ya consumido un 5% del tiempo lo único que avanzan son las promesa, de hecho el intendente que terminó 10 años en finalizar (con faltantes) la terminal de ómnibus que se le entregó al 85%, ya da por finalizado el paso bajo nivel y como siempre ocurre con sus delirios, anunció ahora una restructuración multimillonaria para la avenida Rivadavia, cuando viene esquivando a los representantes de los trabajadores municipales porque no le alcanza para dar un mísero aumento a sus salarios de hambre.

Por otro carril el jefe comunal comenzó a dar señales de simpatía hacia Javier Milei y el “Colo” luego de conocidos los resultados de los comicios, cuando el viernes anterior, el candidato libertario (exPRO) visitó Junín y ni siquiera hubo una foto juntos.

Lo que tampoco se dice en las huestes violetas es que paradójicamente, antes que esté terminado el paso bajo nivel, podrían quedar cancelado el servicio de trenes de pasajeros, mientras los de carga se están negociando como lo hizo la gestión de Carlos Menem que dejó la red viaria en manos de empresas saqueadoras.

La revelación de que la privatización de Trenes Argentinos Cargas no vendrá acompañada de la reactivación de ramales fuera de servicio, anticipada por el portal especializado “EnelSubte”, genera una creciente preocupación en las provincias del Interior del país.

Documentos oficiales aseguran que la eventual decisión de reabrir ramales de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza que no estén en actividad actualmente quedará a exclusivo criterio “del futuro operador [privado] en base a necesidades comerciales o logísticas” y no será exigida por el Estado como obligación contractual.

Al reclamo de diputados de diversos bloques en el Congreso Nacional, se sumó el reclamo del ministro de Producción y Desarrollo Sustentable de Salta, Martín De los Ríos, quien advirtió que “la privatización de la década del 90 debe servir de aprendizaje, puesto que ésta terminó beneficiando solo a las grandes acopiadoras, que usaron los ramales operativos y que tenían desvíos ferroviarios, mientras los productores en general nunca pudieron acceder”.

En este sentido, el ministro provincial planteó que “pequeños y medianos productores también deben beneficiarse con el acceso al ferrocarril. En nuestra provincia, la logística define la competitividad”. “La pata débil y el sobrecosto que tienen las excelentes producciones en Salta es la logística, cuando nosotros cargamos el costo flete, el costo logístico a cualquier cadena productiva, dejamos de ser competitivos en Salta, entonces el ferrocarril, funcionando para todos los productores es una necesidad”.

SEMANARIO desde hace más de dos años, viene planteando la situación y ha hecho suficientes referencias respecto a lo que aconteció en los años ’90, lo cual generó un daño colectivo a nuestra comunidad en materia de desempleo y desaparición de reparticiones, habida cuenta de la importancia que tuvo en la historia de Junín, el sector industrial ferroviario.

Mario Meoni, le imprimió como ministro de Transporte un aire de recuperación que en realidad desapareció junto con él, tras su trágica muerte.

Si bien el gobierno provincial se mostró interesado en tomar para sí algunos ramales, parece no más que una expresión de deseos mencionada en la campaña eleccionaria.

Por eso en esta oportunidad el representante salteño De los Ríos remarcó que el proceso debería evitar “que se repitan los errores del pasado” y pidió “contemplar las particularidades de cada provincia”.

En línea con esto, y más allá de reconocer que “los ramales que se repararon” en los últimos años con inversión estatal “están funcionando y transportando mucha carga”, De los Ríos enfatizó que para Salta resulta prioritario “reparar los ramales C14 y C15” del Belgrano, especialmente por su potencial para el sector minero. “La minería necesita el ferrocarril y lo va a necesitar cada vez más”, dijo, lo cual tiene consonancia con nuestra región respecto traslado de los granos y las ventajas que supone en cuanto a los costos del flete.

Mientras en Junín se hacen proyectos sobre la arena, cabe recordar que se encuentran paralizadas la mayoría de las obras ferroviarias.

El único trabajo que se ve en el lugar es el que indica el cartel, que también miente.

La privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) sólo exigirá a los futuros concesionarios prestar servicio únicamente en “los tramos inmediatamente operativos”, cuya delimitación está siendo actualmente definida como parte del proceso licitatorio.

Es decir que no se contempla la realización de trabajos para rehabilitar trazas que no se encuentren en funcionamiento actualmente.

El Gobierno fundamentó entonces la decisión en el hecho de que las posibles reactivaciones “requieren de un estudio social y urbanístico que excede, no sólo a Trenes Argentinos Cargas, sino al plazo estipulado para la privatización”, que se estima concretar en menos de un año.

La eventual decisión de reactivar las trazas quedará librada a la discrecionalidad de las concesionarias.

PASAJEROS

Al mismo tiempo, y en línea con lo que ocurre con los servicios de pasajeros, tampoco se exigirá a los privados la realización de inversiones en los tramos actualmente operativos.

La falta de definición de un plan de obras y de precisiones acerca de los desembolsos -sumada a la decisión de no reabrir ramales- abre otro frente de conflicto, ya que preocupa la falta de transparencia sobre el destino de los fondos.

En este sentido, genera inquietud la discrecionalidad con la que el Gobierno podría dirigirlos basándose en criterios político-electoralistas, como ocurrió con la reciente reactivación de la obra del paso bajo nivel en Junín, y el hecho de que las urgentes obras sobre trazas estratégicas, como los tramos Rosario – Córdoba y Rosario – Tucumán, puedan quedar excluidas del esquema al haberse prorrogado la concesión de su actual operador hasta 2032.

Cabe notar que, al margen de estas supuestas inversiones a ejecutar con fondos provenientes del remate del material rodante estatal, aún las escasas obras urgentes para el sistema de cargas previstas en la “Emergencia Ferroviaria” se encuentran frenadas.

Días atrás, enelSubte reveló que una de ellas fue dada de baja por segunda vez, al tiempo que otra para trabajos en el Belgrano -entre ellos, en un tramo del citado C15- sufrió nuevos retrasos y se sigue demorando la adjudicación de otras tantas.