Bajar la velocidad: la ordenanza que Junín archivó, parece que tuvo premio

En agosto de 2019, el Concejo Deliberante de Junín aprobó una modificación sustancial al régimen de Seguridad Vial: las velocidades máximas en la ciudad pasaban a ser 40 km/h en avenidas, 30 km/h en calles y 20 km/h en cercanías de escuelas, clubes y espacios de alta circulación peatonal.

El argumento era claro: reducir la velocidad para reducir muertes. La discusión fue intensa, cruzada por cuestionamientos a la validez jurídica frente a normas provinciales, críticas a la comisión impulsora —el Foro de Seguridad Vial— y preguntas incómodas sobre cómo se haría cumplir la medida.

Cinco años más tarde, la pregunta que ya se hacía en el mismo texto oficial de aquel momento sigue sin respuesta: ¿quién controla? O mejor dicho: ¿alguien controla?

Porque la ordenanza existe, está promulgada, figura en el digesto municipal pero… En las calles, donde la realidad es menos diplomática que las sesiones legislativas, el cumplimiento quedó librado a la buena voluntad de cada conductor.

PREMIOS QUE ASOMBRAN

Sin embargo el martes pasado en la ciudad de Buenos Aires, la Asociación Luchemos por la Vida desarrolló el Acto de Entrega de los “Premios Luchemos por la Vida” 2025 y Junín, en manos del Intendente Pablo Petrecca, fue reconocida “por los sostenidos esfuerzos que viene realizando desde hace años, en pos de la Seguridad Vial, a través de diferentes acciones, programas y políticas”.

"Este premio no cierra una etapa, la abre, nos compromete más y nos recuerda que comprometerse, hacer un aporte, hace la diferencia y nos invita a seguir luchando por lo más valioso que tenemos: la vida", manifestó tras recibir el premio el Jefe Comunal, acompañado por otras autoridades locales.

Según dijeron desde el municipio la licenciada María Cristina Isoba, actual presidenta de la reconocida asociación que hace 35 años trabaja por la seguridad vial del país, señaló que "la entrega del premio a Junín tiene que ver con el compromiso con la concientización y educación de niños y adolescentes, pero también en el mejoramiento de la infraestructura vial, la reducción de las velocidades en las avenidas y calles, en la promoción del uso de cascos entre los motociclistas, no solo con concientización, sino con fiscalización y la campaña “Sin casco no hay moto”, entre otras iniciativas".

OTRO RELATO

No es posible que quien no transite a diario por Junín, conozca la realida de los que se vive en las calles. Quien camine por Junín a diario lo sabe: se sigue circulando como antes. Avenidas que funcionan en la práctica a 60 km/h o más, calles donde convivir con una moto que pasa “afilando” el retrovisor es rutina, y zonas escolares donde la prioridad no es el peatón sino el apuro.

Los pocos controles que aparecen son intermitentes, casi anecdóticos, y sin una estrategia sostenida salvo la de emprenderla salvajemente contra el uso de las motos. No hay cámaras de velocidad fija ni promedio, no hay presencia estable de inspectores en corredores críticos, y tampoco existe un sistema municipal transparente de medición, informes periódicos o publicación de datos de siniestralidad vinculados al exceso de velocidad. Lo que sí se sabe, en voz baja, es que las fotomultas no bajaron el número de las infracciones.

Mientras tanto, el tránsito sigue cobrando vidas.

MIRADA SESGADA

Sería irresponsable afirmar que toda muerte vial puede evitarse. Pero también sería deshonesto negar que una parte importante de los siniestros con víctimas fatales o lesiones graves de estos años —algunos tristemente recordados por toda la comunidad— tuvo como factor común la velocidad incompatible con la zona. Y si hay un factor común que aparece una y otra vez, la política pública no puede mirar para otro lado.

Hace poco, una joven fue arrollada por una camioneta a toda velocidad en una esquina cuando pasaba con su moto. Las críticas fueron numerosas para la conductora del vehículo de menor porte, por parte de quienes aseguraban que correspondía el paso de la 4x4 que venía desde la derecha. Sin embargo nadie reparó en la velocidad en la que circulaba en esa bocacalle por donde debía ir a 30 km/h como máximo.

La evidencia es contundente: el exceso de velocidad incrementa exponencialmente la energía de impacto, reduce el campo visual del conductor, disminuye la capacidad de frenado y multiplica el riesgo de muerte. No es ideología: es física elemental. Y la física, a diferencia de la política local, no improvisa. Una mirada global demuestra que Junín no necesita inventar nada: alcanza con controlar el cumplimiento de la ordenanza.

Londres adoptó zonas de 20 millas por hora (aprox. 32 km/h) en corredores urbanos amplios. El resultado: una reducción sostenida de siniestros y hasta un 42% menos de heridos graves en áreas intervenidas. ¿La clave? Cámaras automáticas, controles constantes y rediseños viales donde hacía falta.

París y Bruselas extendieron el límite de 30 km/h a casi toda la trama urbana. Pero no lo hicieron con un decreto y un cartel: lo acompañaron con fiscalización permanente y con infraestructura que obliga a bajar la velocidad (estrechamientos, lomos de burro inteligentes, cruces elevados). El modelo europeo es claro: sin control constante, la norma es un adorno.

Oslo y Helsinki, que lograron años completos sin muertes de peatones, aplicaron una combinación implacable: límites bajos + controles automáticos + urbanismo seguro. No hablan de “concientización” como excusa para la inacción; la aplican como complemento de políticas efectivas.

SOLO DECLAMACIÓN

La gestión petrequista sólo realiza declamaciones vacías en los discursos sobre seguridad vial y le imprime el cotillón amarillo en los cordones y palitos. La organización “Luchemos por la Vida” insiste desde hace décadas en algo elemental: las ciudades deben establecer límites urbanos de 30 km/h donde convivan autos, motos, bicicletas y peatones. Y, sobre todo, deben controlarlos.

Destacan que la diferencia entre 30 y 50 km/h puede ser literalmente la diferencia entre la vida y la muerte para un peatón. No es un eslogan: es un dato.

Pero a cambio le entrega un premio a Petrecca cuando nunca cumplió con el control de tal ordenanza. Llamativo.

Según estudios internacionales, el riesgo de muerte de un peatón atropellado a 30 km/h ronda el 10%. A 50 km/h sube entre 40% y 50%. Ese salto brutal explica por qué las ciudades modernas bajan la velocidad. Y explica también por qué tantas lágrimas locales podrían haberse evitado.

La objeción habitual de quienes rechazan límites bajos es que “se pierde tiempo”. Los números desmienten esa percepción.

A 50 km/h, recorrer 1 km lleva 72 segundos.

A 30 km/h, ese mismo kilómetro demanda 120 segundos.

La diferencia: 48 segundos por kilómetro.

Para trayectos urbanos típicos —3 a 5 km— el tiempo adicional oscila entre 2 y 4 minutos.

¿Realmente 4 minutos valen más que una vida?

La respuesta debería ser obvia, pero en Junín la política pública parece haber llegado a otra conclusión.

El texto aprobado en 2019 ya mostraba tensiones internas: dudas jurídicas, críticas al Foro de Seguridad Vial, diferencias entre normativa municipal y provincial. Pero más allá de esas discusiones formales, la pregunta que determinaba el valor real de la ordenanza era solo una: ¿se iba a controlar?

La respuesta, cinco años después, es tan clara como decepcionante: no hay controles de velocidad.

Ninguno de los elementos esenciales de una política vial moderna —control sistemático, tecnología, presencia en puntos críticos, publicación de datos, rediseño de zonas peligrosas— logró arraigar en Junín. La ciudad eligió el camino más cómodo: aprobar una norma y no aplicarla. Un camino que tranquiliza conciencias pero no salva vidas.

En las calles, mientras tanto, la realidad sigue siendo la misma: velocidades incompatibles, convivencia frágil, motociclistas expuestos, peatones sin prioridad y un sistema de tránsito que reacciona más a la suerte que a la planificación.

La realidad mata cualquier relato de los funcionarios.

Las ciudades que lograron cambios profundos empezaron igual que la nuestra: con normas. Pero la diferencia estuvo en que luego actuaron. Invirtieron, controlaron, insistieron, midieron. No se resignaron a que “la gente no cumple”. Construyeron un sistema para que cumplir fuera lo normal —y para que no cumplir tuviera consecuencias reales.

¿Cómo lograr el objetivo? Presencia estable de inspectores de tránsito en horarios pico y puntos identificados como conflictivos para controlar las velocidades de los vehículos y no perseguir motociclistas.

Publicación mensual de datos de controles y siniestralidad, el observatorio vial dejó de existir sin explicaciones. La estadísticas (real) se requiere para que la ciudadanía pueda evaluar resultados y exigir mejoras, más allá de los premios inmerecidos