Rutas libertarias: Sin obras, con pozos y más caras

La RN7 es una ruta radial del Área Metropolitana de Buenos Aires, que une las principales ciudades agrícolas del noroeste de Buenos Aires, y el primer Corredor Internacional de la Argentina; vincula los municipios de Luján, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Chacabuco, Junín, Alem y General Pinto en la provincia de Buenos Aires y atraviesa las provincias de San Luis, Córdoba y Mendoza, hasta llegar a Chile.

En algunos tramos circulan casi 10.000 vehículos por día y arrastra un largo historial de siniestros viales registrados. Para disminuirlos y aliviar la creciente congestión, en agosto de 2007 el ex presidente Néstor Kirchner anunció la construcción de una autovía. Firmó el decreto declarando de "interés público" esta obra de 181 km, una iniciativa que prometía conectar estas ciudades bonaerenses y aunque tardó años en materializarse, las obras comenzaron a avanzar durante los gobiernos de Macri y Alberto Fernández.

En unos 4 años de la gestión macrista, se hicieron 80 km y se relicitaron los pliegos para las obras del trayecto entre Carmen de Areco y Chacabuco, trabajos que iban a comenzar en 2020 pero, -salvo trabajos preliminares como movimiento de suelos, alcantarillas y otras intervenciones-, avanzaron poco y quedaron paralizados.

El 24 de junio de 2019 se inauguró la Variante San Andrés de Giles, una obra prometida por 12 años que evita el cruce a nivel de la ahora vieja RN7 con la RP41, punto neurálgico de siniestros viales.

En ese período se construyeron otros 20 km en dos tramos de 10 km cada uno, el primero desde la Curva del Sol en Chacabuco hasta el KM 229 y el segundo desde el paraje La Agraria (km 246) hasta la calle Querandíes en Junín: pertenecen al tramo con mayor siniestralidad mortal de la ruta 7 en la provincia de Buenos Aires. Entre 2015 y 2018 hubo 117 siniestros con 23 fallecidos.

En junio de 2021, el presidente Alberto Fernández; el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis; el ministro del Interior, Eduardo de Pedro; y el gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, inauguraron el tramo Chacabuco – Junín, con una extensión de 39,7 km y una inversión de $5.065 millones. Fue la última intervención.

Por esos días, también se anunció que iban a comenzar las obras en el tramo comprendido entre Luján, Junín y Vedia, que formaban parte de los Ex Corredores PPP en los tramos Autopista RN 7 - Carmen de Areco; RN 65 y Km 267; y Junín – Vedia, pero esa iniciativa no se concretó.

La empresa que se haga cargo de la concesión de la ruta no tiene obligación de ejecutar ningún tipo de obra, salvo cuestiones básicas del mantenimiento

Tal vez el ejemplo paradigmático de los vaivenes de esta traza sea la Variante Chacabuco. Son 23 km de circunvalación (desde km 196 al 219) que incluyen puentes y distribuidores, como el del Acceso Este y el de la Ruta Provincial 30. La obra comenzó en noviembre de 2017, fue paralizada en 2018 con 8% de avance, luego reactivada en diciembre de 2021, con avances significativos y cuando contaba con un avance del 73%, el gobierno libertario la frenó por completo. Ahora, el Municipio local comandado por Darío Golía intimó al Gobierno Nacional ante el abandono de las obras en el lugar.

Al capítulo inicial de obra cero libertaria y falta de mantenimiento de lo construido que comenzó a mostrar los primeros signos de deterioro, le llegó el segundo: el Gobierno anunció que las rutas ‘que fueran un buen negocio’ serían privatizadas y subsidiaría aquellas que no lo fueran.

Vialidad Nacional le puso título a esa acción y habló de “concesión autosustentable”, lo cual significa que la empresa que gane el proceso licitatorio, podrá instalar cabinas de peaje donde ahora no hay o donde la empresa considere apropiado a sus intereses.

En ese camino, el jueves 13 de julio de este año se llevó adelante en Junín la segunda Audiencia Pública convocada por Vialidad Nacional. En ese encuentro realizado en el Complejo Municipal de ruta y Circunvalación, el Gobierno Nacional confirmó que no se hará cargo de la finalización de la Variante Chacabuco ni del tramo Chacabuco – Carmen de Areco, el único pendiente de la traza entre Junín y CABA.

En el encuentro, convocado en el marco del proceso licitatorio correspondiente a la “Red Federal de Concesiones – Etapa II”, también se indicó que aquella empresa que se haga cargo de la concesión de la Ruta, no tiene obligación de ejecutar ningún tipo de obra, salvo cuestiones básicas del mantenimiento de la misma, como el cortado de pasto y la correspondiente señalización.

Tiempo después, se conoció que, a pedido de empresas interesadas en el negocio, el Gobierno flexibilizó los plazos iniciales para reparaciones y mantenimiento. Implementó una “franquicia” que libera a los concesionarios durante el primer año del cumplimiento pleno de tareas de conservación de obras de arte, sistemas de desagüe y alumbrado.

Además, tendrán seis meses para cortar pastos, reparar alambrados y poner en funcionamiento semáforos e infraestructura básica. Y como si eso no alcanzara, las concesionarias estarán habilitadas para desarrollar negocios complementarios vinculados a la infraestructura vial, como paradores, estaciones de servicio, centros comerciales, confiterías, hoteles, lavaderos, farmacias, cajeros automáticos, depósitos fiscales y telecomunicaciones.

A buen entendedor, pocas palabras, si el Estado no hará ningún aporte y la empresa no está obligada a ejecutar obra alguna, está más que claro que todo empeorará. Habrá más cabinas de peajes y serán mucho más caros, lo que impactará profundamente en la logística, ya que los camiones pagarán costos mucho más altos.

Como muestra, un botón: En la ruta 3, actualmente, en los 615 kilómetros de la traza hay una sola estación de peaje en la que los autos pagan $1300. Con el valor tope de $4000 y las cinco nuevas cabinas previstas, la suma acumulada ascenderá a $24.000 por viaje y a $48.000 si el trayecto incluye ida y vuelta.

La combinación de los valores tope de peajes fijados para las dos licitaciones en curso - entre 54% y 215% más altos que los valores vigentes- y la duplicación de las estaciones de cobro -de diez a 20- implicaría para los autos que circulan por la RN 3 un incremento del 1.746%.

Para los camiones, será peor. Al respecto, los cálculos del coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca, muestran que:

 Camiones de cinco ejes: $120.000 por viaje en seis estaciones hasta Bahía Blanca. Con 20 viajes mensuales, $2.400.000 mensuales y $28.800.000 anuales.

 Seis ejes: $144.000 por trayecto; $2.880.000 mensuales; $34.560.000 anuales.

 Siete ejes: $168.000 por viaje; $3.360.000 mensuales; $40.320.000 anuales. Lasca advirtió que, con los nuevos valores tope, la relación peaje/combustible - históricamente del 5% al 10%- saltaría al 40%-50%. Ese salto, dijo, “se trasladará a los costos del transporte de cargas y pasajeros”.

Las concesionarias podrán desarrollar negocios complementarios, como estaciones de servicio, centros comerciales, hoteles, etc.

PRIVATIZACIONES, CON ARRANQUE COMPLICADO

A la fecha, son más las dudas que las certezas. O más los problemas que los avances. La primera mano privatizadora arrancó complicada: la intención del gobierno de Javier Milei de concretar la privatización del puente Rosario-Victoria antes de fin de año va camino a quedar trunca debido a las demoras legales y los problemas de financiamiento que enfrenta la nueva concesionaria de empresas santafesinas y entrerrianas que encabeza la constructora Obring.

El grupo que se adjudicó la concesión por un período de 20 años recién podría hacerse cargo de la operación y mantenimiento del puente entre febrero y marzo, una vez que termine de conformar la nueva sociedad vial y consiga una asistencia económica no inferior a u$s 20 millones que le permita encarar las obras iniciales exigidas en la licitación.

Hasta ahora, las gestiones del consorcio para obtener esos fondos han sido infructuosas por las trabas y demoras que estarían imponiendo las autoridades del BICE. La “borrada” del BICE y la falta de financiamiento también afectan a la empresa Autovía Construcciones y Servicios (ACS), del grupo Cartellone, que se adjudicó la concesión del Tramo Oriental. Ese paquete incluye la autovía del Mercosur sobre las rutas nacionales 12 y 14, el puente Zárate–Brazo Largo y el acceso al paso fronterizo Paso de los Libres–Uruguayana.

En este caso, la empresa concesionaria ya está formalmente constituida, pero el desembarco privado se encuentra frenado por la falta de seguros y créditos iniciales necesarios para firmar el contrato de obras cuya amortización se extenderá hasta 2046 mediante el cobro de peajes.

Además de los problemas financieros, el plan de privatización de rutas de la administración libertaria ya enfrenta cuestionamientos judiciales.

El intendente de Esteban Echeverría, Fernando Gray, presentó un recurso de amparo ante la Justicia federal para frenar la licitación de los tramos Sur–Atlántico–Acceso Sur, que abarcan la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y las rutas nacionales 3, 205 y 226.

La presentación —que quedó radicada en el Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº9, a cargo de Pablo Gabriel Cayssials— se centra en dos ejes: los aumentos exponenciales de peajes que impondrán las nuevas concesiones y que impactarán en trabajadores, estudiantes y transportistas; y la inexistencia de un ente regulador creado por ley que garantice la participación de los usuarios viales.

El aumento exponencial de los peajes, que en algunos casos podría llegar al 1.700% tendrá un importante impacto en los costos de transporte de cargas y pasajeros

SIN ENTE REGULADOR

En materia de supervisión, la gestión libertaria no prevé crear un ente específico. Según la versión oficial, esa función seguirá a cargo de Vialidad Nacional, organismo descentralizado que estuvo al borde de ser desguazado por Milei y Federico Sturzenegger en julio.

Tras señalar que “Vialidad nunca ha supervisado ni sancionado los incumplimientos que arrastra Corredores Viales”, Ricardo Lasca reclamó la creación de un ente serio e independiente “con un consejo asesor integrado por usuarios”.

Como la única verdad es la realidad, lo que cualquier usuario puede ver (no solo) en el tramo Junín-Buenos Aires, es que aumentaron los pozos, las ondulaciones en algunos tramos son un riesgo serio de vuelcos y los pastizales no paran de crecer.

Falta iluminación, se han despintado varios kilómetros de líneas demarcatorias y el escaso mantenimiento realizado está muy lejos de alcanzar la normalidad.

Es el modelo libertario, que repite viejos errores y viejos males para los usuarios, y buenos negocios para pocos privilegiados.