Entre expectativas y padecimientos

Mientras el mundo desarrolla autopistas, trenes de alta velocidad y redes de conectividad, en nuestro país, se suceden a diario los siniestros viales en rutas que son del siglo pasado.

Vemos como se desarman autos en pozos gigantes y asistimos al festival de reproches que siempre culpan al que estuvo y no hizo, pero nunca se acuerdan de lo que no hicieron cuando ellos estuvieron.

Junín y la región es fiel testigo, como tantas zonas de la provincia y el país, del deterioro vial agravado por la ausencia de obras, del exponencial aumento de tránsito en las rutas, el deterioro del sistema ferroviario y un desapego a las normas y conducciones temerarias, un combo fatal que redundó en un incremento de siniestros viales con el consiguiente aumento de fallecidos.

La falta de un modelo de desarrollo nacional (privatizaciones, PPP, licitaciones del Estado, etc.), y los vaivenes de cada ideología, modificaron el panorama según las conveniencias y miradas del momento. Por caso, en nuestra ciudad se pasó del proyecto denominado Travesía Urbana, que incluía desde un distribuidor en la Autovía 7 y ruta 65 hasta su paso por la ciudad, con puentes, colectoras, iluminación y un paso seguro en su cruce por la ciudad, a la nada misma.

Por otro lado, el proyecto para mejorar la ruta 188 desde los barrios cercanos a la cabina de peaje de Agustín Roca hasta su intersección con la rotonda de la cárcel en la provincial 65 y prometían un notorio cambio en ese sector de la ciudad, también quedó en el olvido.

El historial de obras en las rutas, sin importar los gobiernos, es un fiel ejemplo que, cuando se hacen, se hacen a cuentagotas. La Autovía 7 empezó con el gobierno de Néstor Kirchner, Macri sumó algunos kilómetros, Alberto Fernández otros hasta que llegó Milei y paralizó lo que faltaba y lo que se proyectaba. Desde principios de la década de 2010 (cuando comenzó a construirse el tramo entre Giles y Luján) a la fecha se construyeron 118 kilómetros de 196 previstos. Es decir, en los 260 kilómetros entre CABA y Junín, todavía quedan 50 de vieja ruta entre Carmen de Areco y Chacabuco con la traza de los 70, de única vía y la denominada Variante Chacabuco, con más del 70% de su avance, tapada de yuyos y sin utilizar. Entre los proyectos, también quedaron en el olvido lo que se llamó ‘ruta segura’ de Junín al límite con San Luis, con ampliación de algunos sectores y mejoras en la traza.

Hoy, al panorama de lo no hecho se le suma el deterioro por falta de mantenimiento: pavimento con baches, ondulaciones, luces apagadas, señalización deteriorada, entre otros pesares, redundando un combo del abandono.

Como cada semana, desde SEMANARIO dedicamos espacio a esta problemática de la decadencia de la infraestructura vial y la novedad fue el anuncio de Diego Santilli quien informó que en febrero se lanzará el llamado a licitación para la concesión de la ruta nacional 7 aunque sería para el denominado ‘Tramo Cuyo’. En Mendoza, el funcionario habló expresamente de ese tramo en el que la ruta 7 recorre aquella provincia, aunque el llamado podría incluir otras secciones, como la que se extiende entre Luján y Junín.

Cabe recordar que la licitación y concesión del tramo que impacta en Junín se denomina Tramo Mediterráneo, abarca 590 km desde Luján (Buenos Aires) y se extiende hasta el límite entre Córdoba y San Luis.

En la región y diversos países, se invierte cada año en infraestructura vial y carretera. En nuestro país, ni siquiera mantenemos lo construido y menos en lo ya destruido

El proyecto de concesión de la ruta 7 fue presentado a mediados del año pasado a través de audiencias públicas (una de las cuales se realizó en nuestra ciudad, en el Complejo Deportivo Municipal de avenida Circunvalación) y tuvo la presencia de autoridades de Vialidad Nacional, quienes explicaron que entre los requisitos que deberán cumplir quienes se queden con la concesión no figuraba, al menos en ese momento, la continuidad ni la terminación de la obras de la autopista por lo que los tramos pendientes, ya sea la variante Chacabuco o el tramo pendiente de la Autovía 7 entre Carmen de Areco y Chacabuco seguiría tal cual está ahora.

Según trascendió, para el llamado Tramo Cuyo - una sección de 347 kilómetros que se extiende desde el Arco de Desaguadero, en el límite entre San Luis y Mendoza, hasta el Túnel Internacional Cristo Redentor, en la frontera con Chile- las tareas de los concesionarios serían un “bacheo profundo” de la cinta asfáltica, el sellado de fisuras, mejoras en la iluminación y despeje de banquinas.

Se estima que, una vez realizado el llamado, las empresas tendrán entre 30 y 45 días para presentar sus planes técnicos y financieros, mientras que la adjudicación al concesionario se realizaría entre los meses de mayo y junio. La empresa privada que sea elegida reemplazará a Corredores Viales SA, que es la empresa estatal que hoy gestiona gran parte de la ruta 7.

EL PANORAMA EN PBA

La jurisdicción bonaerense tiene unos 4277 kilómetros de rutas nacionales por todo su territorio. En el informe de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) se muestran los resultados de una evaluación que hicieron sobre el 7,4% de esa extensión. Ese análisis concluye que el 51,7% del asfalto está en mal estado, el 11,5% en estado regular y el 36,8% en buen estado.

El impacto del recorte se refleja con claridad en la provincia de Buenos Aires, donde el repliegue del Estado nacional obligó a la administración bonaerense a proyectar para 2026 una inversión en infraestructura de 3,2 billones de pesos, una cifra similar a la que Nación prevé destinar al conjunto del país.

Hay algunos casos paradigmáticos de esta situación como la ruta 5, la 3 y la 7 en las que los siniestros viales son moneda corriente mientras las organizaciones vecinales reclaman obras cada día.

CIFRAS ALARMANTES

Un informe reciente del Instituto Argentina Grande (IAG) pone cifras y contexto a ese deterioro y lo vincula de manera directa con la drástica reducción de la inversión pública impulsada por el gobierno nacional en el marco de su política de déficit cero.

El relevamiento, difundido durante la segunda semana de enero de 2026, advierte que el 50% de las rutas nacionales que atraviesan territorio bonaerense se encuentran en mal estado. El dato no aparece aislado: forma parte de un proceso acelerado de deterioro que, según el IAG, se explica por el colapso del gasto de capital destinado a infraestructura vial. En términos reales, la inversión cayó un 80% en 2025 respecto de 2023, mientras que la Dirección Nacional de Vialidad redujo un 82% sus partidas para la provincia de Buenos Aires. Las proyecciones oficiales para 2026 anticipan un escenario aún más restrictivo.

El informe también pone el foco en la brecha entre lo que el Estado nacional recauda y lo que efectivamente invierte. Solo en 2024, la Nación obtuvo más de 2,5 billones de pesos a través del Impuesto a los Combustibles, que por ley destina el 28,58% al Fideicomiso de Infraestructura del Transporte, del cual una parte significativa corresponde a Vialidad Nacional.

Sin embargo, de los 349 mil millones de pesos que debían ejecutarse en ese organismo, solo se utilizaron 149 mil millones. Una lógica similar se observa con el Impuesto PAIS: del 28,2% que debía destinarse a obra pública, apenas se ejecutó el 2%. Mientras tanto, el gobierno nacional avanza con la intervención y el plan de privatización de Corredores Viales S.A., en línea con su visión de que la infraestructura debe gestionarse bajo criterios de rentabilidad privada.

El IAG advierte que este enfoque ignora un dato central: las rutas siguen siendo utilizadas a diario, el tránsito pesado continúa degradándolas y la falta de mantenimiento incrementa de manera exponencial los riesgos. Según el informe, no intervenir hoy implica tener que reconstruir mañana a un costo entre cinco y diez veces mayor. “Lo barato sale carísimo”, sintetizan.

Por la provincia de Buenos Aires cruzan unos 4277 kilómetros de rutas nacionales. Sobre un porcentaje relevado, el 51,7% del asfalto está en mal estado, el 11,5% en estado regular y solo el 36,8% presenta buen estado

REPOSICIÓN DE INFRAESTRUCTURA

Según informó la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO) En términos de inversión, el costo estimado para reponer la infraestructura vial argentina asciende a aproximadamente 162.900 millones de dólares, mientras que el costo de recuperación o puesta a cero de la red se estima en 40.773 millones de dólares. 

Solo entre enero y mayo del año 2025, la inversión del Estado Nacional en las rutas cayó 82,2% real respecto a 2023, evidenciando un ajuste sin precedentes en los gastos de capital del Estado nacional. Las consecuencias son concretas: un año de desinversión planificada de Milei ya destruyó la inversión alcanzada en cuatro años.

Mantener la infraestructura vial en condiciones óptimas requiere una inversión anual estimada del 2 % al 4 % del stock de capital vial, lo que representaría entre 3.200 y 6.500 millones de dólares por año.  En números, el costo de mantenimiento anual del sistema de rutas de la Argentina (incluye provincias) se estima en 4.213 millones de dólares y el costo de recuperación de la infraestructura actual (en caso de no ser cuidada) en 40.773 millones de dólares, es decir que las propias medidas adoptadas contradicen el argumento oficial de austeridad fiscal. 

Datos a 2019 revelan que ese año el 49,7% de los kilómetros relevados de rutas nacionales pavimentadas se encontraban en estado “bueno”, mientras que 24% estaban en situación “regular” y 26,3% en estado “malo”. Es decir que, más de un cuarto de la red presentaba un deterioro importante (en la gestión de Mauricio Macri se inauguraron 461 km de autopistas y rutas nuevas).

En continuidad, en 2022, el 54,9% de los kilómetros inspeccionados calificaban en buen estado, 23% en estado regular y la fracción de la red en estado “malo’’ se redujo a 23% (en la gestión de Alberto Fernández se inauguraron 1.209 km de nuevas autopistas, autovías y rutas).

Los datos de la actual administración libertaria indican que la proporción de rutas en buen estado cayó al 47,5% (-7,4 puntos vs. 2022) mientras que 23,5% quedaron en estado regular y 29% en mal estado. En otras palabras, “ahora un tercio de la red está en malas condiciones y menos de la mitad de las rutas se encuentran en estado óptimo”.

En detalle, durante 2023 la inversión en gastos de capital del Estado Nacional fue USD 10.321,50 millones. En 2024 el gasto de capital cayó a USD 2.437,88 millones (-76% en dólares), según datos de la ejecución presupuestaria del Sector Público Nacional, y en 2025 ese gasto sigue sin recuperarse.