Llegan los peajes del futuro, a las rutas del pasado

La nueva etapa de la privatización vial de Javier Milei ya tiene ganadores. La licitación de los corredores viales comprendidos en apertura de ofertas económicas para la Etapa II-B se repartió entre las empresas vinculadas al Grupo Corven, el empresario kirchnerista Cristóbal López y la constructora del lobista cordobés Horacio Miró, quienes administrarán más de 2500 kilómetros de rutas nacionales bajo el nuevo esquema de concesiones.

Con ofertas que se ubicaron alrededor de un 50% por debajo de las tarifas máximas previstas en los pliegos, las tres empresas presentaron las mejores propuestas para quedarse con los corredores Mediterráneo, Puntano, Portuario Sur y Portuario Norte, que atraviesan las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, Córdoba y San Luis.

Para la ciudad de Junín y los municipios vecinos del noroeste bonaerense, la atención está concentrada principalmente en dos tramos: El Mediterráneo (ruta7) y el Portuario Sur (ruta188).

En el caso de la Ruta 7, que actúa como el verdadero corredor bioceánico y eje este- oeste del transporte de granos y mercaderías hacia la región de Cuyo y Chile, e impacta de forma directa en el ejido urbano e industrial juninense, la principal beneficiada fue la sociedad encabezada por Creditech, la financiera del Grupo Corven especializada en préstamos digitales para consumo y compra de motos y electrodomésticos. 

Presidido por Leandro Iraola, el holding fue uno de los principales aportantes a la campaña de La Libertad Avanza en las elecciones de 2025. Asociada con la constructora marplatense Plantel S.A., Creditech presentó las mejores ofertas en dos de los cuatro corredores licitados.

Para el tramo Mediterráneo cotizó una tarifa básica de $2407,50 por peaje, por debajo de la propuesta de Cartellone, que ofertó $2780 y entre las novedades, o no tanto, se confirmó lo que tantas veces anticipamos desde SEMANARIO. No habrá obras de nuevas calzadas, ni más autovía, pero sí nuevas estaciones de Peaje, una de ellas en inmediaciones de Chacabuco, sumando una nueva boca de cobro para los juninenses que viajen a CABA.

El corredor Mediterráneo comprende 672 kilómetros de las rutas nacionales 7 y 35. Actualmente posee estaciones de peaje en Villa Espil, Junín y Vicuña Mackenna y la nueva concesionaria incorporará otras cuatro: en Chacabuco, Rufino, Laboulaye y Malena.

Por su parte, el corredor Portuario Sur que suma 637 kilómetros de las rutas nacionales 9 y 188, también tendrá más peajes. A las estaciones actuales de Zárate y Junín se agregarán otras tres en De la Peña, Ameghino (en el mismo lugar donde estuvo la que fue desactivada años atrás) y Benito Larroudé.

Si se cumplen los plazos previstos por el Gobierno, las cuatro concesiones serán transferidas a mediados de agosto.

El modelo de negocios de los concesionarios es el mismo en todos lados: Antes de esta apertura, la empresa Corresur –que asumió este 1 de julio la concesión del corredor vial integrado por las autopistas Riccheri, Ezeiza-Cañuelas y Jorge Newbery, además de las rutas nacionales 3, 205 y 226, que atraviesan buena parte de la provincia de Buenos Aires- había difundido un comunicado avisando el inicio de la concesión, pero el contenido terminó confirmando una de las principales preocupaciones que venían planteando especialistas en infraestructura vial: las primeras inversiones estarán destinadas únicamente a tareas de conservación y mantenimiento, sin anuncios de obras estructurales que permitan mejorar la seguridad de rutas donde los choques frontales continúan cobrando vidas cada año.

Según Corresur, desde el primer día se pusieron en marcha nueve frentes de trabajo para ejecutar bacheo superficial y profundo, sellado de grietas, reparación de banquinas, reposición de cartelería, demarcación horizontal, limpieza de alcantarillas, semaforización y recambio de defensas metálicas.

Es decir, las obras anunciadas corresponden al mantenimiento básico que cualquier concesión debería garantizar, pero no incluyen la construcción de autopistas, autovías, terceros carriles, variantes o intervenciones que modifiquen la infraestructura actual de los corredores.

Paradójicamente, el aspecto al que Corresur dedica mayor desarrollo en su presentación oficial no son las obras viales sino la modernización del sistema de cobro.

La empresa confirmó que desde el inicio de la concesión desaparece el pago en efectivo en las estaciones de peaje de Agüero, Tristán Suárez, Uribelarrea, Cañuelas e Hinojo. Los usuarios deberán utilizar TelePASE, tarjetas contactless, códigos QR o billeteras virtuales, mientras que quienes no cuenten con esos medios deberán regularizar el pago posteriormente a través de internet.

Arrancan las nuevas concesiones en las rutas. No habrá autopistas, autovías ni ampliaciones de calzada pese a que son corredores con alta siniestralidad

"FESTIVAL DE BACHEO" Y DECEPCIÓN

A pesar de las promesas de ampliación para las próximas etapas, el proceso de privatización de los primeros 9.000 kilómetros —que antes se encontraban bajo la órbita de la empresa estatal Corredores Viales— generó una profunda decepción en el interior del país y fuertes críticas del sector productivo.

De la totalidad de kilómetros que se están entregando en este período, 3.000 ya cuentan con formato de autovía. Sin embargo, para los 6.000 restantes, los pliegos solo prevén la construcción de apenas 300 kilómetros de rutas de cuatro manos. Las constructoras privadas adjudicatarias de estos concursos manejarán los corredores por un mínimo de 25 años y no tienen la obligación contractual de realizar grandes obras de infraestructura, limitándose legalmente a tareas de mantenimiento, corte de pasto y bacheo para garantizar la transitabilidad.

En contrapartida a estas bajas exigencias de obra, el sistema vial sufrirá una fuerte presión impositiva para los usuarios. A las 39 estaciones de peaje activas en la actualidad, el nuevo esquema privatizador sumará 50 puntos de cobro adicionales autorizados a instalarse en las vías troncales pagas.

En el corredor de la Autovía 7 habrá una nueva cabina entre Chacabuco y Carmen de Areco, pero seguirá la vieja ruta 7, uno de los tramos inconclusos de la Autovía, al igual que la Variante Chacabuco, que, pese a estar casi lista no sería finalizada por la nueva operadora del corredor, sino por la adjudicataria de otro corredor, en una decisión extraña e inexplicable y que llevaría años verla finalizada.

El corredor Puntano quedó para Bassa Construcciones, la empresa que conduce el empresario cordobés Miró. Reúne 720 kilómetros de las rutas nacionales 193 y 8. A las estaciones existentes en Larena, Solís, Venado Tuerto y Sampacho se sumarán otras cuatro en Maguire, Hughes, Canals y Reducción.

El corredor Portuario Sur que suma 637 kilómetros de las rutas nacionales 9 y 188, también tendrá más peajes. A las estaciones actuales de Zárate y Junín se agregarán otras tres en De la Peña, Ameghino (en el mismo lugar donde estuvo la que fue desactivada años atrás) y Benito Larroudé.

Por su parte, el Portuario Norte abarca 528 kilómetros de la ruta 9, el acceso A-008 al Gran Rosario y parte de la ruta 33. Este tramo quedó en manos de Cristóbal López. La oferta de su constructora CPC, de $2245,76 por peaje, superó por escaso margen la presentada por el consorcio Panedile-Supercemento-Eleprint, que había cotizado $2259,02. En la actualidad funciona una sola estación en Lagos; con la nueva concesión se construirán cinco más: en Trenque Lauquen, General Villegas, Rufino, Venado Tuerto y Casilda.

El valor de los peajes estipulados en los contratos rondará los $2.500 a $3.000 por cada 100 kilómetros (a valores indexados). El gran interrogante que los funcionarios aún no responden es el siguiente: si se cobrará esa tarifa fija solo a cambio de tareas de jardinería y bacheo elemental, ¿a cuánto deberán escalar las tarifas cuando las empresas tengan la obligación real de construir autopistas desde cero?

El nuevo mapa de la infraestructura argentina ya está en marcha, con más peajes confirmados y la promesa de obras a largo plazo y cobros inmediatos: Todas las concesionarias deberán adaptar las actuales cabinas de cobro en efectivo para convertirlas en vías mixtas con pago manual y automático. Para quienes no utilicen TelePASE, la tarifa será el doble de la correspondiente al sistema electrónico.

La decisión acelera la digitalización del sistema, pero también deja en evidencia cuál parece ser la prioridad de la nueva etapa: modernizar la recaudación antes que transformar la infraestructura vial.

La primera medida será la instalación de las nuevas estaciones de peajes, algo de bacheo y corte de pasto

VIALIDAD, NUEVO ROL

Según un comunicado que publicó el Gobierno en Argentina.Gob.ar, Vialidad Nacional será el organismo encargado de supervisar el cumplimiento de los contratos mediante un esquema de control por resultados, con el objetivo de garantizar corredores en condiciones seguras y con adecuados niveles de servicio para los usuarios. Entre estas nuevas funciones se destacan:

-Control por resultados: Vialidad Nacional no interviene en la ejecución directa, sino que audita que las concesionarias mantengan la infraestructura.

- Exigencia de transitabilidad segura: Las empresas privadas no pueden cobrar las nuevas tarifas de peaje de forma inmediata tras la adjudicación. Solo están habilitadas cuando logran en el terreno condiciones de "bache cero", calce de banquinas, correcta señalización y luminarias en accesos.

- Monitoreo de tarifas: Mientras las empresas realizan las tareas iniciales de mejora, el organismo mantiene las tarifas vigentes con ajustes inflacionarios estándar hasta consolidar la seguridad de la traza.

“Este nuevo modelo se desarrollará sin subsidios del sector público, dejando atrás esquemas deficitarios y avanzando hacia un sistema más eficiente, orientado a mejorar la calidad de la red vial nacional” expresaron desde el Gobierno Nacional.

Peajes con IA, rutas del paleolítico. Prioridades. Primer mundo para recaudar, feudalismo para gestionar.

“VOLVER A LOS ’90 PERO PEOR”

Uno de los organismos que viene advirtiendo la debacle de la infraestructura en rutas y la falta de obras relevantes es el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV).

Su coordinador Ricardo Lasca, había anticipado que el nuevo esquema de concesiones implicaba “volver a los ’90, pero peor”. Su principal advertencia apuntaba justamente a lo que quedó plasmado en el primer anuncio de Corresur.

“Lo único previsto es corte de pasto, bacheo y mantenimiento. No hay autopistas, no hay autovías ni obras que reduzcan los accidentes frontales. Es maquillaje vial”, señaló.

Lasca también cuestionó que el sistema avance hacia una expansión del cobro de peajes sin exigir inversiones equivalentes en infraestructura.

Mientras tanto, el Estado nacional continúa recaudando miles de millones de pesos a través del Impuesto a los Combustibles, creado originalmente para financiar obras viales.

Uno de los que observó esta cuestión fue el pintense Alexis Guerrera. El actual Vicepresidente de la Cámara de Diputados bonaerense cuestionó el deterioro de las rutas nacionales y reclamó explicaciones por el destino del impuesto que se cobra sobre los combustibles para financiar su mantenimiento.

Guerrera sostuvo que quienes viven en el interior “cada vez esquivamos más cantidad de pozos estos dos años” y planteó: “¿Dónde está el impuesto que todos los argentinos pagamos en el surtidor para que mantengan las rutas nacionales?”.

Según expresó, por ley cada carga de nafta incluye un porcentaje con destino específico al mantenimiento de las rutas nacionales. No obstante, aseguró que esos recursos no se utilizan para el fin con el que fueron creados. “No hay ni siquiera mantenimiento. No se está usando un solo peso”, afirmó el dirigente del Frente Renovador.

El ex intendente de General Pinto también señaló que desde el Gobierno del presidente Javier Milei “en algún momento tendrá que rendir cuenta de todos los programas y las leyes que tenían asignación específica y en estos dos años fueron desviados”.

Desde el massismo bonaerense, en tanto, cuestionaron el concepto de “Obra Pública Cero” al considerar que no representa un logro, sino el abandono de una de las funciones básicas del Estado, como garantizar rutas seguras.

Con este escenario, las nuevas privatizaciones comienzan con una certeza: habrá mantenimiento, habrá peajes más modernos y completamente electrónicos, pero las grandes obras que desde hace años reclaman los usuarios de las rutas nacionales siguen sin aparecer.

UN RUMOR QUE CRECE

El gobierno de Javier Milei comenzó a diseñar una nueva etapa del plan de concesiones viales que incluirá la construcción de autopistas, autovías, duplicación de calzadas y terceros carriles en distintos corredores nacionales del país, en medio de las críticas y los reclamos que despertó el esquema actual de privatización de rutas nacionales, enfocado principalmente en tareas de mantenimiento.

La iniciativa se encuentra en preparación y conformará la cuarta etapa del proceso de licitaciones, luego de las tres fases mediante las cuales se adjudican alrededor de 9.000 kilómetros de rutas nacionales.

  Según un informe periodístico de Diego Cabot en el diario "La Nación", la administración libertaria solicitó a Vialidad Nacional un relevamiento de las obras consideradas urgentes, a partir del cual se elaboró un mapa que servirá de base para las futuras licitaciones.

Los proyectos alcanzan a la mayoría de las provincias y concentran intervenciones en corredores estratégicos vinculados con Vaca Muerta y el puerto de Bahía Blanca, la zona centro del país, el norte argentino, los accesos a Bolivia, el área portuaria de Rosario y Santa Fe y distintos tramos de la Patagonia.

El nuevo paquete buscará diferenciarse del esquema actualmente en ejecución. De los 9.000 kilómetros que se están concesionando, unos 3.000 ya corresponden a autovías existentes y, de los 6.000 kilómetros restantes, solo se prevé la construcción de aproximadamente 300 kilómetros de nuevas rutas de cuatro manos. 

El ministro de Economía, Luis Caputo, anticipó que el Gobierno nacional prevé incorporar otros 12.000 kilómetros al sistema. "A los 9.000 kilómetros que están en proceso de concesión les vamos a agregar 12.000 kilómetros adicionales, entre algunos que haremos doble mano y otros con pasos alternativos, y algunos que vamos a rehacer. El mapa vial para el final del mandato va a parecer que estamos en otro país. Esto va a ser un cambio", afirmó.

La futura etapa de licitaciones buscará incorporar las obras de ampliación que, hasta ahora, quedaron prácticamente fuera de los contratos vigentes. Es decir que, para lo concesionado, y que supuestamente era prioritario por tráfico y deterioro, todo seguiría igual, pero para lo no previsto, podría haber obras relevantes.