Las rutas nacionales están en estado crítico y 72% rechaza frenar la obra pública

A menos de un mes después de un peligroso accidente en la A012, el gobernador santafecino Maximiliano Pullaro y el jefe de Gabinete, Diego Santilli,  firmaron en la Casa Rosada un acuerdo inédito que llevó 24 meses de rosca: durante los próximos veinte años, el distrito se hará cargo de la administración, el mantenimiento, la rehabilitación y las nuevas obras de la traza. En la fotografía de ocasión, la secretaria General, Karina Milei, y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, se mostraron sonrientes. El radical fue cordial y agradecido.

Todos parecían satisfechos: La Nación, plantada en su idea de abrir la billetera lo menos posible, sigue conservando el dominio público y la jurisdicción federal de ese corredor; la provincia, por su parte, se queda con la traza, los cráteres, los posibles incidentes y la factura. “Las rutas están detonadas y son un factor de riesgo para la vida de la gente. No podemos quedarnos esperando que algún día las arreglen” confiaron fuentes de la Gobernación. De hecho, la Casa Gris ya había licitado con anticipación distintos trabajos para acondicionar buena parte de los 67 kilómetros de calzada y prometió poner las máquinas en funcionamiento de forma inmediata. No es altruismo federal ni resignación administrativa: es una decisión política.

El acuerdo Milei-Santa Fe se consumó justo cuando la Quinta de Olivos necesita reconstruir el vínculo con los gobernadores para alcanzar uno de sus principales objetivos legislativos del segundo semestre: eliminar las Primarias Abiertas, Simultáneas y Obligatorias de 2027.

El caso santafesino inaugura un modelo que puede extenderse rápidamente: Santilli ya está avanzando con convenios similares con la 151 y la 22 de Río Negro. Y Economía se prepara para transferir a diferentes provincias la operación de más de mil kilómetros de corredores nacionales. “Es una desfederalización encubierta”, se quejan gobernadores de distinto signo político.

Si la idea de las transferencias por parte de Nación no prosperara masivamente, la alternativa del Gobierno es apostar a las concesiones privadas: sin ir más lejos, en las últimas horas se abrieron ofertas para entregar durante treinta años unos 3.900 kilómetros distribuidos en once provincias, aunque el plan completo se extiende a 9.000 kilómetros por los que circula el 80% del tránsito vehicular y de cargas del país. El entusiasmo violeta contrasta con la letra chica: esos contratos contemplan mantenimiento general, corte de pasto, bacheo y la instalación de nuevos puntos de peaje, pero muy poca expansión de infraestructura.

Sea como sea, en los 24 distritos que componen la República Argentina hay una coincidencia total: las rutas nacionales están en estado crítico. Una serie de relevamientos de Vialidad Nacional y de la Federación del Personal de ese organismo del Estado lo pone en términos concretos: dos tercios de la red vial federal presenta pavimentos intransitables, falta de señalización y banquinas que no sirven para nada. Agregan, además, que durante 2024 y 2025 La Libertad Avanza subejecutó más de la mitad de los recursos asignados a Vialidad.

La plata que se precisa, y toda la que se pierde

Detrás de esta política, sostienen distintos especialistas en materia vial, puede haber cuantiosas pérdidas de dinero. Un informe técnico que circula reservadamente entre las provincias describe un sistema logístico sometido a una presión creciente: deterioro y saturación en corredores nacionales estratégicos y pasos fronterizos lentos, pero también accesos portuarios colapsados y ferrocarriles subutilizados. A eso se suma una proyección preocupante: las cargas de los principales sectores productivos podrían pasar de unos 128 millones de toneladas actuales a casi 194 millones en 2035, impulsadas por el agro, la minería y los hidrocarburos. Es decir, la red está exhausta antes de que llegue el crecimiento que Milei promete.

El mismo documento aporta una conclusión que incomoda especialmente a un gobierno que analiza toda decisión con la calculadora fiscal: dejar de mantener no siempre es ahorrar. Un mantenimiento rutinario puede costar entre USD 15.000 y USD 40.000 por kilómetro; una reconstrucción total, entre USD 1,3 millones y 3,5 millones. Intervenir a tiempo puede resultar hasta diez veces más barato que esperar a que la calzada colapse. La motosierra, en esos casos, no elimina el gasto sino que lo multiplica.

El componente humano es todavía más delicado. De acuerdo con el informe más actualizado de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en 2025 murieron 4.060 personas en 3.255 siniestros. Más de la mitad de los hechos fatales ocurrieron en rutas: 29% en nacionales y 22% en provinciales. La cuenta vuelve a ser estremecedora: más de once fallecidos por día en caminos argentinos. No todos esos accidentes pueden atribuirse al estado de la infraestructura: intervienen la velocidad, las distracciones, el cansancio, los adelantamientos peligrosos y hasta el alcohol. Las malas condiciones del asfalto suma riesgos a una combinación que ya es explosiva. Cada choque genera, además, un costo que no siempre se contabiliza: atención sanitaria, intervención policial y judicial, daños materiales, seguros, pérdida de cargas, congestión y horas laborales desperdiciadas.

El pésimo diagnóstico sobre el mundo rutero tiene postales en todos los rincones de la patria

En Buenos Aires, la Ruta 3 entre San Miguel del Monte y Azul; la Ruta 5 entre Mercedes y 9 de Julio; y la Ruta 7 entre Chacabuco y Carmen de Areco tienen obras paralizadas pese a que reciben un intenso tránsito agroindustrial.

Además, Bahía Blanca y Roque Pérez decidieron destinar recursos municipales para intervenir sobre pavimentos nacionales.

En Córdoba se acumulan años de reclamos por las rutas 9 y 60. En el distrito serrano Economía aplicó motosierra a partidas destinadas a obras de seguridad, conservación y mantenimiento sobre trazas clave, incluida la autopista 19 entre la capital provincial y San Francisco.

La 34 que une Santa Fe con Santiago del Estero conserva desde hace décadas un apodo escalofriante: “La ruta de la muerte”.

La Ruta 121, en Corrientes, presenta una “falla estructural completa” que ya no admite otro bacheo. En Misiones, la provincia tomó la decisión de intervenir tramos de la Ruta 14.

En el sur del país, la 151 entre Cipolletti y Catriel está destruida, pese a ser un corredor fundamental para Vaca Muerta; igual de importante para el sector hidrocarburífero es la 151 de La Pampa, que tiene sectores en los que los camiones deben circular por las banquinas y tardan varias horas más que antes.

En Chubut, obras sobre las rutas 3 y 40 quedaron paralizadas. Y en Santa Cruz, la autovía entre Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia quedó a mitad de camino.

En el norte, la 34 jujeña entre San Pedro y Ledesma tiene ahuellamientos, fisuras y circulación permanente de camiones que empeoran el panorama. En paralelo, en Formosa la Justicia Federal ordenó trabajos urgentes de bacheo, sellado de grietas y limpieza de banquinas en las rutas 11, 81, 86 y 95 por la reiteración de siniestros.

La situación llegó a extremos difíciles de explicar.

Por debajo de esta crisis vial se mueve otra, decisiva para comprender los términos de la negociación política: el fuerte ajuste a las provincias. Durante el primer semestre de este 2026, la pérdida de fondos para los gobernadores fue de $2,2 billones entre transferencias automáticas y no automáticas, según el análisis de Politikón Chaco, la consultora de Alejandro Pegoraro. Solo la Decisión Administrativa 20/26, diseñada por Luis Caputo para sostener el superávit fiscal, recortó casi $2,5 billones del Presupuesto; más de $1,3 billones afectaron programas destinados directa o indirectamente a los distritos. “Economía exige gobernabilidad mientras recorta los fondos necesarios para conseguirla”, se queja un miembro fundamental de la actual Vicejefatura de Gabinete del Interior.

Así las cosas, las provincias intentarán convertir cada voto en una obra, cada ausencia durante sesiones legislativas clave en una transferencia y cada abrazo con Karina o Santilli en una garantía concreta. Todo mientras Milei enfrenta un límite cultural que su relato no consiguió mover demasiado: un estudio de las consultoras Alaska y TresPuntoZero determinó que el 70% de la población considera que el Estado debe tener un rol activo en una nación como Argentina. Y reveló un dato que cayó como un balde de agua helada en los pasillos del poder: el 72% de la población rechaza la suspensión de la obra pública.