Por: Redacción Semanario de Junín

Se espera que en los próximos días la Dirección Nacional de Vialidad publique el acta definitiva con el nombre de cada una de las empresas o UTE (Unión Transitoria de Empresas) que compiten específicamente por el segmento de la ruta 7, así como que se conozcan las tarifas de peajes propuestas por cada una.

También restan conocerse más certezas en relación a las estaciones de peaje que se sumarán a las ya existentes en el corredor de la Autovía entre Junín y Luján y su ubicación precisa ya que si bien en un primer momento se planteó la instalación de nuevos peajes en cercanías de Chacabuco, posteriormente se indicó que estarían a la altura de Tres Sargentos, confirmando de este modo, que las cabinas quedarían como máximo a 100 kilometros de distancia entre unas y otras (sería la distancia del actual peaje ubicado en Saforcada y el próximo a Instalarse), aunque si se instalara en Tres Sargentos, al actual de Villa Espil habría solo 70 kilómetros.

Lo que sí está confirmado es que, -al menos en los pliegos originales de la licitación-, el nuevo concesionario de la ruta 7 no deberá encargarse de finalizar la Variante Chacabuco de la autovía, ni avanzar en la ejecución del tramo Carmen de Areco- Chacabuco.

Es decir que, si nada cambia (nada prevé que ello ocurra) se consumará una confirmación no solo de la paralización de la obra pública de la que ya hay miles de ejemplos en todo el país, sino también la “estafa contributiva” que empieza a mostrar el nuevo sistema de concesiones de las rutas del país.

Mientras cualquiera que transite la traza de la Autovía entre Junín y Luján habrá notado el avance del deterioro, -son varios kilómetros que precisan una urgente repavimentación, repintado de líneas y mejoramiento de señales e iluminación entre otras tareas urgentes- la noticia, parece ser, es que solo habrá una nueva cabina de peaje por lo que circular será mucho más caro en una ruta que no tendrá ninguna obra.

Aunque sea un escándalo, el silencio es lo que abunda. En medio de este contexto, uno de los pocos en levantar la voz fue el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense Gabriel Katopodis, quien desglosó el impacto de las medidas del gobierno de Javier Milei, bajo la gestión de Luis Caputo, y denunció que el nuevo sistema de concesiones repite fracasos históricos.

Para el funcionario de Axel Kicillof, el Gobierno Nacional somete al ciudadano a un pago duplicado por un servicio que no recibe. “Que no le cobren dos veces al usuario de las rutas; todos pagamos ya el impuesto a los combustibles que tiene como destino absolutamente obligatorio el arreglo de las rutas. El gobierno cobró ese impuesto, la plata tendría que haberse utilizado para arreglar las rutas y no se hizo”, denunció. Según su análisis, mientras esos fondos se desvían a la “timba financiera”, el Ejecutivo nacional festeja bacheos menores en apenas 200 kilómetros de una red vial que tiene 40.000.

“NEGOCIO REDONDO”

Uno de los puntos más críticos señalados por Katopodis es la lógica financiera que impera en las nuevas licitaciones. El ministro advirtió que el esquema propuesto permite que las empresas recauden antes de invertir, eliminando el riesgo empresario: “Primero pagan los peajes y después las empresas con esa plata de los que circulan hacen los arreglos. Es un negocio redondo para las empresas”.

Además, alertó sobre la saturación de cabinas de cobro que el Ministerio de Economía planea instalar en rutas que hoy son de acceso libre. “Van a llenar de cabinas de peajes todas las rutas; han multiplicado por tres o por cuatro donde había una cabina; vas a tener cabinas de peaje cada 50, cada 30 o cada 100 kilómetros”, precisó, comparando este modelo con el fallido sistema de las PPP de la gestión de Mauricio Macri.

Mientras crecen las expectativas por quienes se quedarán con la traza de la Autovía 7, la única certeza es que habrá una nueva cabina de peaje y habrá que pagar mucho más por una ruta que espera con urgencia obras para frenar su deterioro.

EL COSTO DEL ABANDONO

El impacto de la “obra pública cero” ya se siente en el mercado laboral bonaerense. El ministro aportó cifras alarmantes sobre la caída del empleo en el sector: “Dejamos en el 2023 500.000 trabajadores; hoy hay 300.000. Hay 200.000 familias que quedaron en la calle”.

Asimismo, advirtió que la decisión de frenar proyectos con alto nivel de avance, como la Autopista Presidente Perón —a la que solo le faltaban 10 kilómetros para conectar Merlo con La Plata o el caso de la Variante Chacabuco con un avance del 70%—, terminará costando una fortuna a los contribuyentes. “Rehacer esas obras que se frenaron va a salir cuatro o cinco veces más caro de lo que hubiese salido a todos los argentinos terminarlas”, sentenció el funcionario.

Frente a una deuda de 15 billones de pesos que el Estado Nacional mantiene con la provincia de Buenos Aires, de los cuales la mitad corresponde a infraestructura, la gestión provincial decidió sostener la inversión con recursos propios para no detener el desarrollo.

“Estamos repavimentando por primera vez de punta a punta la ruta provincial 2… estamos haciendo el tercer y el cuarto carril en la autopista Buenos Aires – La Plata”, enumeró Gabriel Katopodis, destacando que también avanzan las obras en las rutas 11, 41, 31 y 6.

Para el ministro, el contraste es claro: mientras la Provincia prioriza la conectividad productiva, Javier Milei se encamina a ser el primer presidente de la historia en no inaugurar un solo kilómetro de ruta.

No solo eso, sino que entregará a los beneficiarios un negocio llave en mano que, como nunca antes, arrancarán sin hacer una sola inversión antes de empezar a facturar.

COBRAR POR CIRCULAR

Confirmando el giro trascendental que viene buscando el Gobierno nacional para la política de infraestructura y transporte de la Argentina, se oficializó el viernes pasado un cambio de paradigma en la gestión de las rutas nacionales.

A través del Decreto N° 253/2026, publicado en el Boletín Oficial con la firma del presidente Javier Milei, se otorgó a un total de nueve provincias la competencia para administrar, reparar y -fundamentalmente- establecer el cobro de peajes en tramos de rutas nacionales que atraviesan sus respectivos territorios. Esta medida busca que las jurisdicciones locales asuman la responsabilidad del mantenimiento ante el recorte de fondos nacionales, permitiendo que el costo de las mejoras sea solventado directamente por los usuarios.

La normativa representa un fuerte respaldo al esquema de "financiamiento directo", un modelo que el propio presidente planteó durante su campaña electoral y que ahora comienza a instrumentarse de manera formal. Las provincias que lideran esta primera etapa de delegación de facultades son Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz.

Según los considerandos del decreto, estas jurisdicciones manifestaron expresamente su interés en obtener herramientas adecuadas para gestionar el financiamiento de las obras viales ante el deterioro de la red federal.

Es importante destacar que, aunque las provincias tendrán la potestad de cobrar peaje y licitar las obras, el dominio público y la jurisdicción federal sobre las rutas permanecen bajo la titularidad exclusiva del Estado Nacional. La delegación tiene un carácter "funcional, limitado, temporal y revocable", lo que significa que Nación conserva el rol de supervisor técnico a través de Vialidad Nacional, mientras que las provincias asumen el rol ejecutivo de confeccionar pliegos y fijar las tarifas.

El nuevo esquema otorga a los gobernadores una autonomía inédita para intervenir en el trazado federal. A partir de ahora, cada una de las nueve provincias mencionadas quedará facultada para aprobar documentación licitatoria y convocar a empresas privadas o mixtas, e incluso a entes públicos, para que se hagan cargo de la administración y mantenimiento de los corredores. Sin embargo, el decreto impone condiciones estrictas para evitar el desvío de fondos.

Entre los puntos más destacados de la reglamentación se encuentran:

 Uso exclusivo de los fondos: El dinero obtenido mediante el cobro de peajes no podrá ser utilizado para otros fines, ni siquiera para obras viales en tramos distintos al concesionado. Todo lo recaudado debe reinvertirse en el mismo sector de la ruta.

 Plazos de concesión: Los contratos no podrán exceder un máximo de 30 años, contados a partir de su aprobación oficial

 Plazo de licitación: Cada provincia tiene un año para formalizar el llamado a licitación. Si no lo hace en ese tiempo, la facultad delegada decae automáticamente.

 Prohibición de corredores conjuntos: Los tramos de rutas nacionales involucrados no podrán ser licitados de forma conjunta con rutas de otras jurisdicciones, garantizando una gestión focalizada.

El rol de Vialidad Nacional y los próximos pasos

Pese a que las provincias tendrán la "llave" para decidir el valor de los peajes y el ritmo de las obras, no podrán actuar de forma discrecional. Vialidad Nacional exigirá la presentación de un plan de obras detallado, con su respectiva justificación técnica y cronograma de ejecución. Además, las provincias deberán declarar la fuente de financiamiento y detallar el precio máximo de peaje proyectado, el cual deberá estar en línea con las condiciones económicas de la concesión.