Pepe o el Cabezón fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

José Froilán González se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda.

Pepe fue “deportado” de todos los colegios, hasta que llegó a  una agencia que lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino. 

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Salto a los primeros planos

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

Con su Chevrolet en la mítica Buenos Aires-Caracas, la carrera más emblemática del TC (Archivo CORSA).

Su paso por el Turismo Carretera “En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

Llegada a Ferrari

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”. “El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

El primer triunfo de la Scuderia

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.