La Agrupación Bases Ferroviarias de Junín emitió un profundo comunicado sobre la situación planteada a partir de la medida de fuerza tomada por transportistas en la localidad de Saforcada, donde realizaron un corte de vías, impidiendo el paso del tren.

El texto es el siguiente:

“¡Trabajadores contra trabajadores, no! Sin ferrocarriles no hay soberanía nacional.

Hay un deseo  popular en materia de transporte: el que el ferrocarril vuelva a ser un actor central en el transporte de cargas, tal vez sin la presencia que tuvo hace décadas, pero sí mayor a la que hoy tiene. Ese deseo está presente en gran parte de la población, en todos (o casi todos) los sectores políticos, sin mayores análisis sobre sus implicancias.

Es que con más y mejores trenes habrá una derivación de tráfico del camión hacia el ferrocarril y eso llevaría a una baja en los costos logísticos con un fuerte impacto en los productos de exportación (como los granos, por ejemplo), mejorando su competitividad internacional. Hay un ambiente de aceptación general para encarar esfuerzos en ese sentido, ya que claramente el país ganaría: al bajar los costos de transporte porque el costo unitario de transporte ferroviario es menor al del camión, al reducir la siniestralidad en las rutas y la emisión de contaminantes a la atmósfera. 

Las estimaciones sobre la distribución modal del tráfico de cargas de nuestro país acuerdan en otorgar al ferrocarril no más de un 6% o 7% del total en donde el transporte carretero (el camión) explica no menos de un 90%.

Pero si se limita el análisis a los productos típicamente ferroviarios, los graneles de gran volumen (especialmente los agrícolas) la situación se modifica ligeramente a favor del ferrocarril: la porción ferroviaria en el transporte de granos se sitúa en alrededor de un 10% y esta proporción crece más si se limita el análisis a la zonas productoras por donde discurre la red ferroviaria. De todas formas, esa participación es pequeña y podría ser mayor.

El deseo del renacer ferroviario, con un incremento en la cantidad de granos transportados por el ferrocarril que sería a expensas del camión, genera entonces el interrogante sobre qué impacto podría tener hoy sobre el empleo directo involucrado en ese transporte. La primera y más obvia es si ese hipotético escenario de catástrofe realmente se verificaría en la realidad. La segunda es acerca de las consecuencias que esta caída en el empleo podría traer, siendo que esta situación se concentraría en un espacio geográfico delimitado, y por último, bajo qué condiciones esta destrucción de empleo, derivado del renacer ferroviario, se podría evitar. Respecto de la primera incógnita, es claro de que se trata de un ejercicio que no se detiene sobre varias cuestiones. Una de ellas es que la derivación de tráfico al ferrocarril implica, en muchos casos, la necesidad de hacer lo que denomina un “flete corto” hasta las estaciones de carga, cuando no uno post ferroviario.

En segundo lugar, perder porciones de carga no significa directamente ser excluidos de la actividad, ya que es probable que estos transportistas carreteros atiendan también otras producciones. De ahí que resulta esperable que el impacto sea menor en cuanto a su magnitud. La segunda incógnita arrastra consigo una práctica que tiene lugar habitualmente y que es la pelea de grupos de camioneros por lograr porciones del tráfico que se transporta por ferrocarril.

Cortes de vías, bloqueos a zonas portuarias y otras medidas similares son usuales y, en muchos casos, son resueltas desde las autoridades locales tratando de que las cargas se “repartan” entre los dos modos de transporte.

Por último, cabe la duda sobre qué debería suceder para que este traspaso de cargas de un modo a otro no resulte traumático en términos de conflictividad social. Casos así pueden ser, entonces, años de conflictos esperables. Es cierto que hoy el ferrocarril lleva menos carga que la deseable, como también lo es que, ciertos cambios mediante, sería posible incrementarla. Resulta esperable que con ello se pueda reducir el costo del transporte, y que este ahorro pueda ser captado, al menos parcialmente, por los productores primarios.

En relación con esto hay acuerdo de todos los sectores. De lo que no se habla es que el cambio a la nueva situación no será suave y ni armónico. Hacer política ferroviaria no es solo invertir en infraestructura, material rodante y establecer esquemas claros de gestión. Es también conocer las posibles consecuencias de esa política; administrar conflictos; y anticiparse”.